Atraktivna korejska coupe limuzina osvaja pojavom i opremljenošću, upečatljivom motorizacijom i ponašanjem u vožnji. Poruka konkurenciji iz prestižnog razreda tako je nesumnjivo odaslana.
Predstavljanje Kije Stinger, prve gran turismo limuzine sa stražnjim pogonom korejskog proizvođača, uzburkalo je mnoge duhove. No, takav potez se zapravo mogao i očekivati. Godine, pa i desetljeća prošla su otkako je ta tvrtka prerasla epitet pristupačnog, ali još uvijek ne sasvim sazrelog dalekoistočnog proizvođača. U međuvremenu se Kia, složit će se svatko, prometnula u kompaniju koja radi odlične, vrlo poželjne automobile u raznim segmentima, a k tome za njih nudi i nenadmašno opće jamstvo od sedam godina. Zato je i logično da ponudu proširi i jednim ovakvim atraktivnim modelom...
Već pri prvom susretu jasno je da Stingera treba promatrati kao svojevrsni izlog onoga što Kia danas zna i umije. I u vizualnom smislu teško je prstom pokazati u dio automobila koji izgleda bolje: karakteristična fastback stražnjica, beskrajna bočna silueta osovinskog razmaka preko 290 cm ili upečatljivo, nikad masivnije izdanje prepoznatljive shark maske hladnjaka sprijeda. Poklopac motora, doduše, nosi dva lažna otvora za zrak, bez kojih se definitivno moglo, no zato treba znati da su okomiti otvori u rubovima odbojnika, tik ispod svjetlosnih sklopova, potpuno funkcionalni i da kroz njih prolazi zrak koji služi za hlađenje kočnica. Uz jako položeno vjetrobransko, ali i stražnje staklo, kao i uske bočne prozore, Stinger nastupa kao oku ugodna i vrlo upečatljiva coupe limuzina koju je u prometu zbilja nemoguće ne zamijetiti. Detalji poput tamnog kroma na okviru maske i kućištima retrovizora pritom mu posebno dobro stoje jer pružaju dodatnu dozu agresivnosti. No, da ne bi sve ostalo samo na vanjskoj šminki, očekivani sportski ugođaj nastavlja se i u putničkoj kabini. Za upravljačem se sjedi baš kako treba, nisko, sportski i točno na pola puta između prednje i stražnje osovine. Kokpit je masivan, materijali i dojam kvalitete izrade u najvećem su dijelu odlični, s tek pokojom iznimkom tvrde i neuglednije plastike, primjerice u središnjem dijelu inače izvrsnog i pod prstima jako udobnog i efektno podrezanog trokrakog upravljača. U elektrificiranim prednjim sjedalima smještaj je doista kraljevski i za iznadprosječno visoke vozače no straga, očekivano, zbog karakteristične padajuće linije krova postaje tijesno za glavu. Prtljažnik je solidan, ali ne više od toga. Prima 406 litara i manji je od onih kakve nudi relevantna konkurencija, no otvara se pomoću struje i da se proširiti preklapanjem stražnjih naslona (40:60).
Uz iznimku paketa GT, rezerviranog isključivo za najsnažniju verziju 3.3 T-GDI, GT Line kojim je bio opremljen testni primjerak najbogatija je oprema dostupna za dizelske, ali i slabije benzinske Stingere. I doista joj je teško naći slabe strane, jer uključuje sustav za izbjegavanje sudara, pomoć pri kretanju na uzbrdici, diodna svjetla za maglu, sportski kožni upravljač, automatsku dvozonsku klimu, sjedala obložena kožom, head-up zaslon... Osim toga, tu su i automatska duga svjetla, kamera za vožnju unatrag, senzor za kišu, aktivni tempomat i limitator... Testni Stinger od doplata je imao samo paket GT Line Limited, vrtoglavo skup (42.000 kn), ali i dobro odabran, jer uključuje doista štošta: diodna svjetla s osvjetljavanjem zavoja, grijanje i hlađenje prednjih sjedala, audio sustav Harman/Kardon, sustav za nadzor mrtvog kuta i kamera od 360 stupnjeva, indukcijsko punjenje telefona... Tu je doista gušt boraviti.
Pod prednji poklopac smješten je poznati 2,2-litreni CRDi common-rail dizelaš sa 200 KS i 440 Nm dostupnih od 1750 do 2750/min. Pored preostale benzinske motorizacije (2.0 T-GDI sa 255 KS i 3.3 T-GDI sa 370 KS) zvuči kao razuman, gotovo štedljivi izbor, dakako ako vam je to bitno. I doista, čak i uz jako dobar automatski mjenjač sa 8 stupnjeva prijenosa (jedina opcija u svakom Stingeru, bez obzira na motorizaciju) uz malo pažnje može biti prilično štedljiv te mu se potrošnja za vrijeme našeg testa kretala od oko 6 i pol do malo manje od 10 litara, ovisno o vrsti prometnice i režimu rada. S konačnim prosjekom ispod 8 litara na koncu smo bili i više nego zadovoljni, no da budemo posve iskreni, moramo priznati da smo ne jednom poželjeli da se naprijed nalazi jedna od benzinskih opcija. Manje gruba i s manje vibracija, koje su posebno primjetne pri aktivaciji start & stop uređaja.
A kako se ovaj Stinger zapravo vozi? Odgovor na to pitanje ovisi o tome s kakvim mu očekivanjima uopće prilazite. Kao dinamična putna limuzina za bezbolno gutanje kilometara upravo je izvrstan: sa širokim tragom kotača i velikim osovinskim razmakom iznimno je stabilan, a aerodinamika (0,323) i izolacija čine ga ugodno tihim i na visokim brzinama. Tome u prilog, između ostaloga, ide i spremnik goriva od čak 60 litara, koji uz malo pažnje omogućava autonomiju od 900 kilometara. S druge strane, ako je nabrušen na onu drugu, čisto dinamičku stranu priče, vozač bi se ovdje mogao malo iznenaditi. Izvorno opremljen stražnjim pogonom, što dovoljno govori o tome kamo točno cilja, u snažnijoj benzinskoj, ali i dizelskoj verziji, Stingera je moguće dobiti i s pogonom na sve kotače.
Opremljen pogonom na sva četiri kotača i automatskim mjenjačem sa 8 stupnjeva prijenosa, Stinger vozaču nudi mogućnost izbora između pet različitih načina vožnje (Smart, Eco, Comfort, Sport, Sport+). Za razliku od dva benzinca u ponudi (2.0 T-GDI sa 255 KS i 3.3 T-GDI sa 370 KS), dizelsku stranu zastupa samo 2,2-litreni CRDI sa 200 KS. Uz malo pažnje može biti štedljiv, ali nije baš uglađen.
Klasična instrumentna ploča je jednostavna i pregledna, a za projiciranje najvažnijih informacija pred vozača tu je i uvijek dobrodošlli head-up zaslon. Stingerov kokpit izgleda sjajno, a takvi su uglavnom i materijali na armaturi, vratima i središnjem grebenu. Iznimku predstavlja tvrda plastika na središnjem dijelu upravljača. Navigacija i ostali podaci multimedijskog sustava u GT Line paketu prikazuju se na središnjem zaslonu od 8-inča. Ozvučenje Harman/Kardon dio je doplatnog paketa.
Automatski 8-stupanjski mjenjač (lijevo) nudi mogućnost izmjene stupnjeva na upravljaču, a uz doplatu su tu hlađena sjedala, bežično punjenje telefona... Izgleda li Stinger bolje sprijeda ili straga teško se odlučiti. Jedini eventualni “minus” ovdje može biti to da dizelske verzije imaju jednu umjesto dvije dvostruke ispušne cijevi.
Sprijeda je smještaj kraljevski i za iznadprosječno visoke vozače, no straga zbog karakteristične padajuće linije krova višim putnicima postaje tijesno za glavu. Prtljažnik je solidan, ali ne i više od toga: s osnovnom zapremninom od 406 litara manji je nego kod sve relevantne konkurencije, ali otvara se pomoću struje, a vrata mu se podižu visoko u zrak.
Za gledanje originalnog članka kliknite OVDJE!
.jpg)
U okviru velikog godišnjeg Auto bild događaja »Test the Best« (o kome ćete čitati detaljno u sledećem broju) naša redakcija dobila je jedinstvenu priliku da se nađe za volanom novog kijinog kompakta. Ovaj model je posebno cenjen u Srbiji, jer je do sada nudio zaista dosta za pristojnu sumu novca. Zato nam je među svim drugim modelima na ovom događaju, treća generacija Ceeda bila posebno zanimljiva. Test primerak je bio kamufliran, stoga na ovim fotografijama ipak gledate u model kakav će biti na svojim prvim vožnjama do dilera u junu. Kako bilo, vozili smo ga po stazi punoj krivina, zatim na ovalu, ali i na posebnom poligonu gde se proverava udobnost. Na probi smo imali benzinsku i dizel varijantu..jpg)
I zašto bi trebalo da kupite Ceed, a ne golf? Pa, imate sedam godina garancije, što je sedam godina mira. A ova Kia se čak i ne trudi da postavlja standarde i da bude digitalni mag na točkovima. A dobar je automobil!.jpg)
A po želji može ponuditi i luksuz: bežično punjenje indukcijom za smartfone, grejanje i hlađenje kako prednjih tako i zadnjih sedišta, tu su automatska duga svetla, upozorenje na umor, održavanje vozila u traci, automatsko kočenje u slučaju potrebe sa opcijom prepoznavanja pešaka. Uz doplatu, nudi se čak i asistencija u slučaju saobraćajnih gužvi, prepoznavanje saobraćajnih traka i održavanje Ceeda na autoputu u svojoj traci, dok samostalno koči, ubrzava i upravlja i tako sve do brzine 130 km/h. Da, to je dobra fora, ali više volimo da vozimo sami.
Baš poput pravog GT automobila, ovaj Korejac zadovoljit će mlade, a još više one u krizi srednjih godina. Potentni dizelskih 200 KS najbolji je izbor gledajući na duge staze. Nakon prve vožnje, sada smo u iscrpnom testu dodatno zagrebali ispod površine i potražili ima li ova atraktivna krstarica lošu stranu!
Dok su noćne vožnje ponudile i konkretne komentare, najbolji je bio onaj simpatičnog gospodina na benzinskoj postaji – "Ja sam bio uvjeren kako je neki novi Maserati ispred mene". Eto, i baš takvi komentari najbolje opisuju atraktivnu liniju novog Stingera. Pogotovo kada dođe, kao i testni u paketu – GT line. Naše mišljenje je da će ovaj automobil budući kupci samo i kupovati u toj izvedbi. Stvarno izgleda upadljivo i posebno agresivno, bilo da je ispred vas ili da ga gledate na retrovizoru kako vam prilazi. Neki će reći kako se pretjeralo s ukrasnim detaljima, posebno istaknutim ''škrgama'' na poklopcu motora, ali stvar je ukusa.
Stinger i zavojite ceste ne skrivaju uzajamnu ljubav. Odlično posložen ovjes donosi ravnotežu, a ona jamči ugodnu, ali i agresivniju vožnju. Brža vožnja i oštrije reakcije bolje će se uklopiti u Sport i Sport + programu, dok je idealan spoj i naš omiljen izbor bio Comfort način. Oni koji vole biti štedljivi, zasigurno će najviše vremena provesti u ''Eco'' programu, koji osjetno umrtvi Stingera.
Na test smo dobili posljednju generaciju Kijinog gradskog mališana, model Rio koji dolazi u svojoj četvrtoj generaciji. Iako javnosti predstavljen 2016. godine na sajmu automobila u Parizu, proizvodnja počinje 2017. godine, a sada je aktuelan i na našem domaćem tržištu. Šta nam donosi novi model, pročitajte u nastavku...
Unutrašnjost je mjesto gdje ćemo naravno najviše boraviti za vrijeme vožnje. Ergonomija je odlična, kao i udobnost za klasu kojoj pripada. Istina, ima tu dosta tvrde robusne plastike ali na svu sreću trenutno ne ispušta strane zvuke koji bi nas mogli iritirati tokom vožnje. Upravljač je novi, dosta dosta ljepši od prethodnika. Ispred Vas su i dalje klasični mjerni instrumenti dok je konkurencija počela nuditi opciju gdje dominiraju ekrani od tečnih kristala sa mnogo zanimljivih opcija. Kia se pobrinula da naglasi centralni dio prednje armaturne ploče sa novim ekranom infotainment sistema koji se odlično uklopio u unutrašnjost.
Mjesto vozača je jako zanimljivo. Pozicija za upravljačem je više nego dobra te Vam je sve ono najvažnije na dohvat ruke. Obzirom da je narastao u odnosu na prethodnika, novi Rio se postavio u sam vrh segmenta kada je ponuda prostora u pitanju. Naprijed se bez problema mogu smjestiti osobe do 1.90 cm dužine bez da nogama, čitaj koljenima, diraju upravljač. Nazad je mjesta dovoljno ipak za dvoje, a prtljažnik je rekorder sa svojih 325 litara. Kome je i to malo, obaranjem zadnje klupe zapremina skače na velikih 980 litara!
U odnosu na prethodnika, automobil puno bolje 'pegla' zavoje i jače koči. Samouvjereno da date sebi nešto više prostora ganjajući njegove krajnje mogućnosti (ako to zaista želite...), i kad pretjerate elektronika je tu da Vas bez bilo kakvih problema vrati na put gdje zapravo treba da budete.
Prije desetak godina automobilski novinari bi test nove generacije KIA Rio vjerovatno zaključili mišlju da se radi o dobroj alternativi u supermini segmentu, dok je danas situacija sasvim drugačija – zahvaljujući neprestanom radu i unaprijeđenjima, danas bi Rio po svemu mogao biti prvi izbor jer zadovoljava široki izbor potreba koji se traži od ovog segmenta, a donedavno neprikosnoveni Evropski klasici su postala ta „zanimljiva alternativa“
Jednako uspješan je i u unutrašnjosti, gdje je KIA uspjela da ponudi izvrsnu ergonomiju do sada poprilično rezervisanu za vozila iz Volkswagen koncerna, tako da se vozač i svi putnici osjećaju vrlo ugodno, svako u svom sjedištu. Ako tome dodamo još i ugodnu i privlačnu plastiku na panelima i oblozi instrument table, koja prevazila standarde klase gradskih auta, kao i vrlo upečatljiv dizajn interijera zaključno sa dopadljivim touchscreen multifunkcionalnim ekranom (koji je postavljen na za dizajnere nimalo zahvalnu poziciju), dobija se odličan paket, vrlo zanimljiv širokom rasponu mogućih kupaca, od mladih ljudi kojima će Rio vjerovatno biti prvi novi auto do porodica kojima je potreban drugi auto u garaži, a koji ne žele da se odreknu određenih kvaliteta dostignutih sa (pretpostavimo) prvim većim porodičnim autom. Vrlo iskoristiv prtljažnik od 325 litara zapremine je nešto čemu se raduju i jedni i drugi!
Svoju konkurentnost u supermini segmentu, Rio nastavlja da pokazuje i u vožnji, prije svega dorađenim ovjesom, koji se čini potpuno imunim na udarce pa su tako neravnine na kojima bi se ovjes mogao stresti i neugodno čuti zapravo vrlo rijetke, jer auto i kroz najlošije gradske ulice vozi za svoj segment natprosječno tiho i udobno. Volan je lagan i daje solidnu količinu povratnih informacija, sasvim dovoljno za uobičajene vožnje mada ni prilikom agresivnije vožnje ne predstavlja neki faktor koji bi mogao oneraspoložiti vozača.
Dobra stvar je da za razliku od ustaljenog principa gdje nesrazmjerno slab motor spram veličine auta dodatno pogoršava stvari visokom potrošnjom, Rio je u ovom području jednostavno superioran. Na testu, Rio je odbio da u bilo kojim uslovima vožnje potroši više od 7,5 l/100 km, a sam prosjek testa je bio ispod 7 litara na 100 pređenih kilometara bez obzira na obimne gradske vožnje i brže vožnje kroz brdske predjele. Putni prosjek bi se vrlo lako za srednje opterećen auto mogao spustiti na svega 6 l/100 km, što je svakako za pohvalu.
Pre otprilike dve godine prvi put smo se susreli sa Nirom na svetskoj promociji u Barseloni. Prvi utisak bio je da je ovaj automobil namenjen onima koji imaju razvijenu ekološku svest ali ne žele onaj snobovski, holovudski efekat koji ima običaj da prati sve što je vezano za ekologiju. Posle dužeg testa, potvrdili smo naše mišljenje
Ekterijer je lep za oko, ali bez nekih “vrištećih” detalja koji skreću pažnju. Mirno i svedeno, nenametljivo ali simpatično.
Ako bi ga uporedili sa Kijinim najuspešnijim SUV-om, Sportageom, Niro ima za 30 milimetara veće međuosovinsko rastojanje što ga čini prostranijim i udobnijim na dužim relacijama.
Grafika je vrlo pregledna i interesantna i pokazuje koji motor isporučuje snagu na točkove i ujedno na koji način se pune baterije. Naravno prioritet mora da ostane pogled na put. Sa skoro 150 konjskih snaga, Niro ima više nego dovoljno snage za svakodnevnu upotrebu.
Što se menjača tiče, na ovom modelu izbor je pao na provereni DSG automatizovani menjač. Iako neke druge kompanije preferiraju CVT menjače za kontinuiranim prenosom, inženjeri u Kiji su se odlučili za rešenje koje je klasičnije, ali koje kupci smatraju za zabavnije.
U gradu se često koristi samo elektromotor, a i baterije se zbog čestih kočenja brže napune. Sa druge strane na auto-putu se koriste zajedno i benzinski i elektromotor pa je potrošnja u ovom slučaju veća od gradske.
Posle nedelju dana druženja sa Nirom načisto smo sa tim da su u Kiji odlično pozicinirali svoj novi model. Nalazi u popularnoj kategoriji kao što su krosoveri čije popularnost iz godine u godinu raste. To je veliki plus.
Ono što najviše koči masovniju prodaju automobila na hibridni i elektro pogon u Srbiji jeste visoka cena. Sofisticirana tehnologija mora da košta tako da ova vozila nisu jeftina. Niro se na našem tržištu prodaje u četiri paketa opreme.Sa svim popustima cena osnovnog modela iznosi 26.490 evra. Testirani model u paketu “EX urban” staje 28.000 evra, dok je za najopremljeniju varijantu potrebno izdvojiti 31.490 evra.
“Niro” je uz nekoliko priznanja za dizajn i tehnologiju postao i nosilac jednog rekorda ubeleženog u Ginisovu knjigu rekorda.
Sistem održavanja vozila u saobraćajnoj traci je već viđen na novom “sportidžu” ali i ovde smo imali priliku da se upoznamo sa radom sistema zvanog LKAS.
Ponuda motora istovjetna je onoj u verziji novog Ceeda s pet vrata, pri čemu je osnovni benzinac i dalje 1.0-litreni T-GDI agregat s turbopunjačem snage 120 KS, koji je moderniziran. Drugi turbobenzinac bit će potpuno novi 1.4-litreni T-GDI motor snage 140 KS, koji stiže kao zamjena za 1.6-litreni GDI agregat. Novi 1.4-litreni turbobenzinac, usprkos manjem obujmu, za četiri posto je snažniji od prethodnika. Manje zahtjevnim kupcima na raspolaganju je i dalje 1.4-litreni MPI atmosferski benzinac od 100 KS..jpg)
Četvrta generacija Kije Rio dolazi da velikim tehnološkim poboljšanjima u odnosu na prethodnika. Što se vanjskog dizajna tiče moramo reći da se radi o evoluciji a ne revoluciji dok je interijer doživio temeljite promjene. Najslabiji benzinaca sa 84 KS pokazao se kao agregat koji uz skromnu potrošnju goriva može zadovoljiti sve potrebe većine vozača. Cijena tesnog modela do registracije 22.941 KM....JPG)
Iako je najnovija, četvrta, generacija Kije Rio predstavljena 2016. godine u Parizu za naše kupce predstavlja novi model koji se do skora nije mogao kupiti u domaćim prodajnim salonima. Obzirom da se kao najveći konkurenti navode: Renault Clio, For Fiesta, Volkswagen Polo i Škoda Fabia može se pretpostaviti kako je razvojni tim imao težak zadatak. Korejski je gradski automobil zamišljen kao globalni proizvod što na kraju krajeva potvrđuje činjenica da je paralelno razvijan u dizajnerskim centrima s lokacijama u Koreji, Europi i SAD-u. Recept je to koji garantuje veliki tržišni uspjeh. Kada već spominjemo tržište recimo da je tokom 2016. godine Rio našao put do 450.000 kupaca što je 15% ukupne prodaje korejskog automobilskog giganta..JPG)
Već prvi pogled na skladno oblikovanu karoseriju otkriva da je vanjski dizajn zapravo detaljno razvijanje ideja premijerno predstavljeno na prethodnoj generaciji. Nešto duža, šira i niža karoserija djeluje dinamičnije što se itekako sviđa mlađim kupcima. Pomnim promatranjem svih detalja lako je zaključiti da se inspiracija tražila na njemačkim automobilima – sve je na svom mjestu, funkcionalno i bez besmislenih kič detalja. Još ako je Rio sa atrakativnom crvenom bojom kao naš testni sreći nema kraja....JPG)
Nema nikakvih eksperimenata koji sa manje ili više uspjeha krase francuske automobile. Analogni instrumenti između kojih se nalazi TFT displej putnog računara jasno su čitljivi bez obzira na vanjski intezitet svjetla što je mnogima važnije od nekakvog ''šik'' izgleda..jpg)
Naš testni automobil bio je pogonjen atmosferskim 1,25 litrenim benzinskim motorom čija je maksimalna snaga solidnih 84 KS. Iako se nekima takav izbor u doba modernih turbo-benzinaca čini malo čudnim recimo da je razlog krajnje jednostavan – znatno povoljnija cijena. Maksimalna brzina od 170 km/h i ubrzanje od 0 do 100 km/h zadovoljit će većinu prohtjeva. Kao kruna svega dolazi mala prosječna potrošnja od svega 4,9 litara u mješovitom ciklusu vožnje. Rezultat je to ravnopravan dosta skupljim i sve manje popularnim dizel motorima. Osjećaj pod desnim stopalom je odličan. Iako je pik obrtnog momenta od 122 Nm postavljen na 4.000 obr/min razvijanje snage je linearno. U paru s motorom dolazi izvrstan manuelni mjenjač s kojim je dodatno naglašena elastičnost motora. Recimo da se u četvrtom stepenu prenosa bez problema može voziti već od 35 km/h. Kada već hvalimo motor ističemo da ima vrlo miran rad na ''leru'' te da tokom cijelog opsega rada nema nikakvih vibracija. Osjećaj za volanom je uzoran. Ovjes i kočnice dobro su podešene pa sportski orijentisani vozači dolaze na svoje. Kod baš agresivnog stila vožnje može se osjetiti blagi višak kilograma u odnosu na konkurenciju i to je ujedno i jedina ''mana'' novog Ria..jpg)
Kijin cee’d (sid) je prvi model ove korejske fabrike koji je dizajniran u Evropi, gde se i proizvodio. Popularan je na domaćem tržištu korišćenih vozila pre svega zbog pristupačne cene. Proverili smo kako se pokazao model u karavan verziji kojim je vlasnik za šest godina po domaćim putevima prešao 157.000 kilometara..jpg)
Inače, cee’d deli platformu sa hjundaijem i30, baš kao i motore. Tako je ponuda za drugu generaciju podrazumevala dva dizel-motora. Slabiji zapremine od 1,4 litra sa 90 i dve verzije dizelaša zapremine 1,6 litara sa 110 i 128 KS. Kada je o benzincima reč, ugrađivali su se 1.4 sa 100 „konja“, 1.6 sa 135 KS i njegova snažnija turboverzija sa 204 KS. Cee’d se nudio u tri oblika karoserije, kao hečbek sa petoro vrata, karavan i kao kupe sa troja vrata koji je imao i posebno ime – pro_cee’d (prosid). Ta verzija je u prošloj generaciji dobila i sportsku GT varijantu..jpg)
Da se cee’d pokazao kao pouzdan automobil potvrđuje to što nijedan deo na trapu nije promenjen uprkos velikoj pređenoj kilometraži po domaćim putevima. Osim redovne zamene ulja i filtera, kočionih pločica i kaiševa, nije bilo većih zahvata. Majstori poručuju da su u retkim slučajevima menjali stabilizatore i amortizere. Kod primeraka prve generacije problem su bili dotrajali nosači rezervoara, ali to nije zabeleženo kod primeraka druge generacije.
KIA već neko vrijeme izrađuje automobile koji oduševljavaju kvalitetom, praktičnošću i pristupačnom cijenom, pa su u Seulu odlučili da je došlo vrijeme za nešto novo. Nešto što će djelomično odudarati od dosad zadanog trenda. Ono što je KIA imala na pameti u stvarnost je pretočio bivši šef BMW-ovog M-odjela Albert Biermann, a u atraktivan dizajn upakirao bivši Audijev dizajner Peter Schreyer. Rezultat je Stinger, kupe-limuzina sportskih proporcija i performansi s upečatljivom estetikom koja je tijekom test zavrtjela brojnim glavama.
Dizajn je stvar ukusa, no valja istaknuti da je Stinger privlačio ogromnu pozornost gdje god se pojavio. Štoviše, ovaj trend trebao bi se i nastaviti jer KIA ih u Europi ne planira prodati puno. Ciljana tržišta su im SAD i Azija. Dugački poklopac motora s kratkim prevjesima i povijenim fastback stražnjim krajem, te visokim ramenima čine da automobil djeluje kao da će naglo ubrzati čak i kad stoji na mjestu, a Korejcima tek možemo zamjeriti što automobilu nisu podarili i bočne prozore bez okvira. Zato je pohvalno što je KIA mislila na praktičnost, pa se prtljažnik otvara kao peta vrata.
Interijer ponajprije oduševljava niskom vozačkom pozicijom. U Stingeru se sjedi sportski. Takva su sjedala, takva je i pozicija upravljača. Materijali su veoma kvalitetni na dodir, a sjedala nude odlično držanje tijela u svim situacijama. Štoviše, GT-line oprema raspolaže njihovim grijanjem i hlađenjem. U Stingeru ima više nego dovoljno prostora i za visoke putnike, a čak i oni na stražnjoj klupi ne bi se trebali žaliti.
Stinger je pravi gran tourer. Automobil stvoren za proždiranje velikih udaljenosti sa stilom. Ove zadatke automobil obavlja bez greške, nudeći pritom besprijekornu udobnost i suvereno i sigurno ponašanje čak i pri natprosječnim brzinama. Stinger baš i nije jeftin, no cijenu svakako opravdava razinom opremljenošću i ukupnim dojmom. Europska konkurencija je jaka no KIA im je pokazala da je itekako sposobna parirati u praktički svim segmentima.
Kia Cee'd omiljeni je model domaćih kupaca, što potvrđuju i prodajni rezultati. Naime, Kia Cee'd je najprodavaniji auto kompaktne klase privatnim kupcima u Hrvatskoj, a nasljednika koji sada nosi naziv Ceed čeka težak posao. Ipak, prema prvim slikama i dojmovima čini se kako je stigao nasljednik koji ima što za pokazati.
Što se tiče samog izgleda, novi Ceed je dizajniran u Kijinom centru za dizajn, razvoj u Frankfurtu. Na prednjem dijelu se ističe šira maska i nova LED svjetla. U unutrašnjosti imamo dobro poznatu priču s ostalih novih Kijinih modela. Središnji zaslon dolazi u veličinama od 5, 7 ili 8 inča (u verziji sa navigacijom), a u Kiji ističu kako su korišteni i kvalitetniji materijali u odnosu na prethodnika. U skladu s trendovima na tržištu, u Kiji su u novi Ceed odlučili ugraditi i sustav "Lane Following Assist" koji funkcionira kao svojevrsni sustav poluautonomne vožnje (koči, upravlja i ubrzava po potrebi).
Što se tiče motorizacije, bazni motor je suvremenija izvedba Kijinog 1,0-litrenog T-GDi benzinskog motora s turbo punjačem snage 120 KS. Turbo benzinske boje zastupa i 1.4 T-GDi, koji će zamijeniti 1.6 GDI motor. Manje zahtjevnim kupcima na raspolaganju će biti 1.4 MPI benzinski motor s multipoint ubrizgavanjem, koji proizvodi 100 konjskih snaga.