Gotovo svi novi automobili su više-manje dobri, gotovo u 99% slučajeva zadovoljavaju sve one aspekte kojim osvajaju svog kupca. Naravno, nisu svi odlični, jer u konačnici si volimo postaviti pitanje je li bi ih i sami kupili. Zapravo, tada se bitno naši stavovi mijenjaju.
Potpuno je drugačiji dojam kada se postavimo iz kutka potencijalnog kupca. Zbrajanje i gledanje ukupnih troškova, te sam dojam kako bi se nosili s vozilom kroz svakodnevni život tjeraju nas da gledamo vozila kroz puno realnije svjetonazore.
Pogled koji nas je oduševio stiže iz Južne Koreje. Točnije iz Slovačke gdje Kia zapravo proizvodi svoj popularni kompakt Cee’d. Testirali smo dvije izvedbe koje su nam stigle u prilično bogatom izdanju, zvanom High EX Vision (bijeli Cee’d) i High Ex Vision Eco (smeđi).
U prilično dugoj listi opreme možemo navesti uvijek dobrodošli bluetooth, ali i kameru za vožnju u nazad.

Doduše, High EX Vision izvedba nije posjedovala veliki zaslon, kao što je bio slučaj u našem drugom testnom primjerku. Upravo taj detalj s potonjeg modela iako nije presudan, s naše strane zaslužuje svaku preporuku. Poznati infotainment već viđen u Sportageu radi bez greške i koliko god pokušavali biti brzi i zahtjevni, on se ne gubi i radi brzo poput naših pametnih telefona.

Decentnih kromiranih dijelova koji podižu ukupni dojam ne nedostaje, te odlično sjedaju u kombinaciji s eko kožom koja se našla na sjedalima i vratima. Iako pričamo o lagano osvježenom modelu, osim novosti u pogonskom djelu, tek rijetki će uočiti razlike na novim Cee’dovima koji broje prve dane na cestama. Prednji dio gotovo da je identičan uz sitne korekcije, dok stražnji dio sad otkriva branik, sa zanimljivim mrežastim rješenjem.
Sitne promjene na vanjskom outfitu nisu nam toliko ni važne, kad smo osjetili što sve skriva Kia pod svojom “kožom”. Odmah ćemo reći, mehanički je ovaj automobil besprijekoran.  Novi pogonski sklop koji sada nudi zavidnu konjicu i broji 136 KS uistinu je odličan izbor. Stoga ako važete između slabijih (90 i 110 KS) i spomenutog, rastegnite novčanik još malo ako ste u mogućnosti.

Unutrašnjost Cee’d nudi prilično dobar omjer komocije, a sjajni detalji samo doprinose još boljem ukupnom dojmu
Još uvijek pamtimo Kije koje su na papiru posjedovale lijepu brojku kada je snaga u pitanju, a u praktičnom djelu nisu bili tako uvjerljive. Zato su naši Cee’d-ovi sve što oni prije nisu bili. Toliko uvjerljiva isporuka snage (136 KS), uz solidnu potrošnju od najviše zabilježenih 7 litara dizela u gradskoj vožnji opravdavaju sve navedene brojke. Ona je bila gotovo ista kod testiranih modela, ali ako znamo da je jedan posjedovao automatski mjenjač – onda iznenađuje. Pohvale koje smo uputili prema 1,6 litrenom CRDi motoru još su veće prema onome što nas je defitnitivno najviše oduševilo.
Prilično zategnut i odmjerenih hodova ručni mjenjač, ipak nije iznenadio koliko automatski mjenjač. Pričamo o novome sedam stupanjskom DCT mjenjaču s dvostrukom spojkom. Osim što nudi optimalan spoj performansi i ekonomičnosti, oduševljava svojim uglađenim radom.
Teško je dočarati njegovo djelovanje, primjerice prilikom lagane vožnje i kruzinga pri 70-80 km/h kada Cee’d mirno plovi cestom u sedmoj brzini, pritiskanjem gasa dobivamo efekt “kickdowna” koji instantno prebacuje u četvrtu brzinu, a da pri tome nismo ni osjetili to mjenjanje i pri tome slijedi naglo ubrzavanje uvjerljivog Korejca. Veselimo se što će isti taj mjenjač završiti u novoj Optimi, kao i Sportageu.

Provjerite kako se KIA Cee’d provela na maraton testu od 100.000 km

Nastavljamo li gledati iz tehničkog kutka, možemo se dotaknuti podvozja i ovjesa koji guraju prema našem zajedničkom dojmu Cee’d u najudobniji kompakt na tržištu. Možemo reći doslovno, da su Korejci ostvarili hat-trick ako bi gledali rezultate ispod lima. Ovim smo vam bar malo dočarali zašto naš glavni naslov zvuči uvjerljivo i blagonaklono Korejcima.
Ako vam otkrijemo i cijenu koja uz testirane modele idu, dojam je još potpuniji. Iznosi od 160.000 kuna u ovoj priči su plafon, a akcijske ponude pružaju još ponšeto popusta uz opciju za aktualne vlasnike bilo kojeg modela Kije (dodatnih 5.000 kuna popusta). Definitivno takvu cijenu konkurenti, ako govorimo o izvedbi s automatskim mjenjačem nemaju. I zato je ova Kia uz 7 godina jamstva – best buy!

Zaključak
Kada se Peter Schreyer uhvatio olovke, mislili smo kako će sve ostati na atraktivnoj masci koja skriva prave nedostatke. Prevarili smo se, Kia je postala planetarni igrač. Ne čudi nas, američko tržište već odavno osvajaju, a puno normalniju Europu uz ovakav Cee’d mogu pokoriti. A novi Sportage već gleda prema Europi, ukrcavanje na brodove u punom je jeku.

Prijavite se na test vožnju i uvjerite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite OVDJE

Ono što je uspješno, ne treba mijenjati. Vrijedi to za dizajn Kia Sportagea četvrte generacije, koji je skladna evolucija prethodnika. Je li atraktivniji teško je reći, ali jest trendovski, s istaknutom maskom, unificiranom za sve modele, obogaćenom LED elementima. Novi model koji je već dva mjeseca na tržištu, dakle, izgleda poput temeljito redizajniranog, ali to je optička varka. Pokazuju to već međuosni razmak od 2670 mm (+30) i dužina od 4480 mm (+40). Zadržavanje širine 1855 i visine 1635 mm (povećanja nisu bila nužna) zadržana je čelna projekcija. Stoga je u komfornijoj karoseriji koeficijentom reduciranim sa 0,33 na 0,31 otpor zraka smanjen 6,1 posto. To se zove napredak...

Čak 51-postotnim udjelom čelika visoke čvrstoće torzijska je krutost povećana 39 posto te je u većim gabaritima zadržana ista masa. Sve djeluje vrlo solidno, kao da Korejci zasad ne vjeruju 'downsizingu', pa ovaj model ima 150 kg veću masu od usporedive Mazde CX-5. No, to nije nimalo loše, dapače. Ne znam znate li, ali Švicarci su donedavno, više od sto godina, takse odrezivali isključivi preko mase - 'koliko kilograma, toliko plati!', jer su očito procjenjivali da je to najbolje mjerilo vrijednosti. Osnovni benzinac i dizelaš opremaju se isključivo prednjim pogonom, a snažnije inačice imaju 4x4 (AWD). Riječ je o evoluciji, bez downsizinga. Filigranska tehnologija s dizelskih 184 KS i 400 Nm ugrađena je u iznimno čvrstu platformu, a masa je blizu 1,7 tona.

Veći komfor straga zasluga je međuosnog razmaka povećanog sa 264 na 267 cm, čime je riješen jedini nedostatak prethodnika. Sve je zaokruženo u skladnu cjelinu, s naglašeno dobro opremljenim paketom GT - Line. U tom se paketu, osim u nazivu i aluminijskim papučicama nema puno sportskog. To se odnosi i na automatski mjenjač sa šest stupnjeva. Nudi se čak sedam paketa opreme: LX Active, LX Fun, LX Urban, EX Fresh, EX Style, EX Limited i GT- Line. Već je u prethodnom modelu nestao miris konfekcije, a dojam je u unutrašnjosti još bolji.

Krovni paket ima i premium elemente, ali bez pretjerivanja, a komande su na središnjoj konzoli posložene logičnije. Komfor je, za mjerila kompaktnog SUV-a (preciznije, na granici C i D segmenta), vrlo dobar. Sve je uvjerljivo, na gornjoj granici onoga što se još ne smatra premiumom. Snaga od 185 KS, a pogotovo najveći moment od 400 Nm, respektabilni su za dvolitrenog dizelaša. Nažalost, 6-stupanjski automatski mjenjač, prilagođen ugodnoj vožnji, prigušuje performanse i brzinom odziva zaostaje za konkurentima. Ali to će smetati samo onima koji ganjaju brzinske prosjeke, a pritom ne mare za potrošnju goriva i moguće kazne.

Daleko od toga da su ubrzanje do stotke za 9,5 s i brzina od 201 km/h nedostatni, ali to je u klasi ipak tek prosjek. Zbilja ne treba biti nezadovoljan, premda se radi o automobilu u klasi +300.000 kn. Motor lijepo vuče, performanse su ravnomjerne, a u normalnim uvjetima vožnje treba računati na prosjek od sedam do osam litara. Nije rekordno štedljivo, ali je OK. Dojam 'pojačava' podvozje, koje je u najskupljoj verziji opremljeno 19-colnim felgama, s gumama 245/45. Korejci (proizvodi se u slovačkoj Žilini, u jednom od trenutačno najsuvremenijih pogona na svijetu) nisu štedjeli na kočnicama: prednji su diskovi promjera 305, a stražnji 302 mm. I volan je osjećajniji, bez sterilnosti, pa se lako i sigurno vozi u pristojnom ritmu.

Četvrti je Sportage privlačan, dobro opremljen i tehnološki napredan SUV, koji se pozicionira pri vrhu klase. Ne samo pet zvjezdica po Euro-NCAP testu, nego jedan od najboljih rezultata u klasi zaokružen je dojmom besprijekorne, uvjerljive sigurnosti. Teško je naći ijednu manu, osim već spomenutog nešto lošijeg temperamenta, a takva je i cijena. Za ovu, najskuplju verziju treba istresti čak 332.990 kn. To je i jedini ozbiljni 'feler' novog Kia Sportagea. Ali Kia već odavno ne želi privlačiti niskom cijenom, nego kvalitetom i pouzdanošću te privlačnom izvedbom, a usto ide i 7-godišnja garancija.
Benzinci startaju unaprijeđenim 1.6 GDI s direktnim ubrizgavanjem, 132 KS i 161 Nm. Novost je turbo verzija 1.6 T-GDI sa 177 KS i 265 Nm. Temeljito je dorađen dizelaš 2.0 CRDI sa 136 KS i 373 Nm, odnosno 185 KS i 400 Nm, a najvažniji dokazani 1.7 CRDI sa 115 KS i 280 Nm. Taj osnovni dizelski paket, samo s prednjim pogonom i ručnim 6-stupanjskim šaltungom, pokriva gotovo 90 posto kupnje, kad su privatne osobe u pitanju. A testni model cilja na ozbiljnije kupce, koji žele maksimalnu ponudu (jasno bez performansi za obijesnu vožnju), a ne žele preveliku upadljivost premium brendom.

Ima sve za vožnju u visokom ritmu. Premda niti u jednom svojstvu nije ekstremno uspješan, u svakom je pri vrhu, pa je 'paket' itekako uspješan i uvjerljiv. Čvrsto leži na asfaltu, podvozje je 'konkretno', a upravljač nije sterilan, što je bila mana prethodnika. A fino povuče, uz minimalne trzaje prilikom šaltanja. Može se šaltati i ručno, ali to, objektivno, nije potrebno. Podvozje je čvrsto, ali nije pretvrdo te pruža dobar kompromis udobnosti i stabilnosti za peglanje zavoja kao u običnom autu, a uvjerljiv dojam zaokružuju snažne kočnice (Korejcima to postaje prepoznatljivost). Usto, 17 cm udaljenosti podnice od podloge pokazuje da ovaj model ima aduta i za silazak s asfalta.

Blizanac Hyundai Tucsona dolazi na pripremljen teren, jer je dobar koncept već prošao 'vatreno krštenje'. Djeluje atraktivno i profinjeno, a izrada je do detalja prvoklasna

Prijavite se na test vožnju i uvjerite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog članka kliknite OVDJE!

Kijina fabrika u Slovačkoj je ultramoderno postrojenje za velikoserijsku proizvodnju automobile, koja je prošle godine obeležila deceniju više nego uspešnog poslovanja, koje se ogleda u preko 2,5 miliona automobile koji su sišli sa proizvodnih traka.

Kija dolazi iz Azije i postaje jedan od vodećih automobilskih brendova u svetu. Ovako u slobodnom i obogaćenom prevodu zaista i znači ime ove kompanije, koja je za 45 godina, koliko se bavi proizvodnjom automobila uspela da stigne do višemilionskog godišnjeg tiraža i prodajne mreže u oko 180 zemalja sveta, sa 49.000 zaposlenih i godišnjim prihodom od gotovo 45 milijardi američkih dolara. Ali i više od toga, što je svim zaposlenima u kompaniji i važnije – ugleda u svetu proizvođača automobila!

Kija je jednim delom u vlasništvu Hjundaija, a dva giganta manje-više na mnogo polja deluju zajednički. U nedavnoj poseti postorjenjima Hjundaija u Južnoj koreji, naši izveštači uverili su se u ozbiljnost i posvećenost sa kojim zaposleni pristupaju svom poslu, pre svega na razvoju brenda.Isti slučaj je i sa kijom, koja ubrzano raste baš kao i Hjundai, sa kojim deli filozofiju napretka.
Jedan od najboljih primera je fabrika u Žilini u Slovačkoj, ultra-moderno postrojenje za velikoserijsku proizvodnju automobila, koja je prošle godine obeležila deceniju više nego uspešnog poslovanja, koje se ogleda u preko 2,5 miliona automobila koji su sišli sa proizvodnih traka. Samo tokom 2016. godine, iz Žiline je na 76 tržišta širom Evrope i sveta otišlo čak 339.500 automobila, ali i 612.900 motora, koji su proizvedeni i za sestrinski Hjundai ... Svi ovi podaci bili su dovoljan razlog da „skoknemo“ do Slovačke i utvrdimo u čemu je tajna takvog poslovanja ...

Od svog dolaska u Slovačku, Kija je do danas uložila više od  1,7 milijardi evra i direktno ostvarila više od 20.000 radnih mesta u fabrici i kod 40 najvećih dobavljača. Sama fabrika, koja radi svaki dan nedeljno u tri smene, zapošljava oko 3.800 ljudi, prosečne starosti oko 35 godina. Početna ulaganja u postavljanje fabrike iznosila su 700 miliona evra, a korejski proizvođač je neprestano ulagao u proizvodnju novih modela u fabrici i u implementaciju novih tehnologija. U 2016. godini, je Kia u postrojenje u Žilini uložila 60 miliona evra, a ove godine se planiraju investicije u vrednosti od oko 130 miliona evra – vezane su za inovacije koje se tiču postojećeg proizvodnog asortimana.

Prvi utisak iz fabrike je – besprekorna organizacija posla. S obzirom na ogromnu površinu na kojoj se prostire fabrika, zaposlenih nema mnogo, ali svako funkcioniše po precizno utvrđenom planu u kome nema mnogo mesta za odstupanja – tempo rada i broj vozila koji moraju da se proizvedu tokom smene diktiraju tempo, ali deluje da radnici na proizvodnim trakama nemaju presiju, već da su odlično obučeni i utrenirani za svakodnevno obavljanje posla tokom kojeg dnevno proizvedu mesečnu prodaju novih automobila u Srbiji – svakog dana, dve železničke kompozicije i šleperi 90 prevoznika šalju 1.400 vozila u 95 zemalja ... Radnici na posao dolaze sopstvenim prevozom, ali većina voli da koristi direktnu autobusku liniju koju nudi Kija. Čak 32 prevoznika obavljaju posao dovoženja i odvoženja radnika u fabriku, a njihovi autobusi, u regiji Žiline, dnevno pređu 10.275 kilometara, što je gotovo 2,5 miliona km godišnje.
Kijina fabrika se po organizaciji proizvodne trake ne razlikuje od sličnih fabrika u svetu, ali je kao u ostalom i sva ostala postrojenja ovog proizvođača, ali i Hjundaija, odlikuje besprekorna čistoća i urednost. Podeljena je na nekoliko celina, a sve počinje magacinom za delove, koji se raspoređuju prema dnevnoj podeli posla i planu proizvodnje. Prvo glavno odeljenje je odeljenje presa gde postoje dve glavne linije koje pripremaju panele za sastavljanje karoserija. Izrada svakog odlivka traje samo 20 sekundi, a skladište za ovo odeljenje ima zalihe koje maksimalno traju četiri dana. U ovom odeljenju sa moćnim presama veoma se vodi računa o buci, pa je ona svedena na samo 82 do 85 decibela.

Najimpresivnije je, svakako, odeljenje gde se gotovi elementi karoserije sastavljaju varenjem, koje je potpuno automatizovano i izvodi ga oko 340 robota. Svi roboti u odeljenju su proizvod Hjundaija i sposobni su da proizvedu preko 300.000 „školjki“ godišnje. Zahvaljujući automatskom, ali fleksibilnom sistemu organizacije rada, moguće je na istoj liniji tokom jednog radnog dana proizvoditi osam različitih modela automobila. Na kraju ovog dela proizvodnog procesa, veoma je važna kontrola kvaliteta, pa u Kiji veoma vode računa da taj deo posla obavljaju visokokvalifikovani radnici. Ulaže se mnogo u razvoj veština i sposobnosti zaposlenih, pa je od 2006. godine do danas organizovano gotovo 9.000 različitih vidova školovanja za sve zaposlene, kako bi stekli znanja za što kvalitetnije obavljanje svojih zaduženja.
Najveći deo svake fabrike svakako je deo u kojem se elementi sklapaju do finalnog proizvoda, pa je na ovom delu „trake“, dugačke 450 metara, raspoređeno čak 1.330 radnika u tri smene koji sastavljaju delove kabine, ogibljenja, motora, elektrike ... Sastavni deo je odeljak za kontrolu gotovih proizvoda, kao i testna linija, na kojoj automobili imaju prve probe, pre nego što se nađu u liniji za transport ka konačnoj destinaciji. U deset godina rada fabrike u Žilini, najtraženiji model je bio cee'd (sid), koji predstavlja 45 odsto svih do sada prozvedenih vozila. Prema informacijama iz fabrike, najomiljenije boje kod kupaca Kijinih automobila su crna, bela i srebrna ...
U pogonu u Žilini su svoje mesto našla i dva pogona za proizvodnju šest tipova motora. Njihov 1,6-litarski CRDi dizel motor je najtraženiji i predstavlja i predstavlja 20 odsto ukupne proizvodnje, iako većinu od 3,8 miliona motora predstavljaju benzinski agregati (53 odsto). Skoro polovina do sad proizvedenih motora bila je namenjena Hjundaijevoj fabrici u češkom gradu nošovice – sličnog kapaciteta kao i kijina koju smo posetili ...

Prijavite se na test vožnju i uvjerite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Stručnjaci Kije su napravili veoma zanimljiv potez i odlučili da konstruišu automobil koji će biti kao stvoren za one koji žive svoj život misleći na planetu ali bez potrebe da se time opterećuju svi koji ih poznaju. Izabrana je krosover kategorija vozila koja dosta obećava pre svega zbog svoje praktičnosti. Funkcionalnost karavana, nešto viša pozicija sedenja koja omogućava i dobru preglednost, i sve to upakovano u prilično kompaktnih 4,35 metara lima garantuju da će se za volanom Nira svako osećati prijatno. Eksterijer je lep za oko, ali bez nekih „vrištećih“ detalja koji skreću pažnju. Mirno i sređeno, nenametljivo ali simpatično. Recept dobro nam znanog proizvođača iz Volfsburga je vešto primenjen kako bi se distancirali od direktnog rivala Toyote prius. Iako oba modela koriste ista tehnička rešenja kada je asistent pogona u pitanju, u Kiji su želeli da se obrate potpuno drugačijoj publici.

U svakom slučaju Niro svojim izgledom jasno pokazuje kojoj familiji pripada. Ima zajedničkih crta lica sa novim Sportagom ali je nastao na potpuno novoj platformi koja je kreirana specijalno za ovaj model. Po dimenzijama Niro se „ugurao“ između cee’da i Sportaga, rame u rame sa Soulom koji pak, ima neku sasvim drugu priču iza sebe. Soul više vuče ka nekoj hipsterskoj, mladalačkoj strani, dok je Niro pre za one koji cen komfor i praktičnost. Kod Soula je primetan i taj premium utisak u kabini, dok je kod Nira sve nekako komercialnije i konvencionalnije. Eko varijantu Soula (Soul EV) pokreće samo elektromotor kao egzotičnije rešenje, dok je za Nira upotrebljena klasična hybrid varijanta. Sa treće strane, pak, postoji i Optima plug-in hybrid koja predstavlja hibridnu veziju sa priključkom na električnu mrežu radi dopune bateije. Sasvim racionalno razmišljanje marketing stručnjaka iz Koreje koji su pokrili sve najpoznatije varijante alternativnog pogona uz minimalno preklapanje proizvoda unutar game tako da kupci Nira nisu oni koji bi birali ni Soula EV ni Optimu. Ako bi ga uporedili sa Kijinim najuspešnijim SUV-om, Sportagom, Niro ima za 30 milimetara veće međuosovinsko rastojanje što ga čini prostranijim i udobnijim na dužim relacijama. Mesta u kabini ima više nego dovoljno za četiri visoke osobe, a prtljažnik je sa svojih 427 litara i gomilom pregrada kako stvari ne bi „lutale“ po prtljažnom prostoru i stvarale nepotrebnu buku.

Za pogon Nira izabran je benzinski motor sa direktnim ubrizgavanjem (GDI) zapremine 1,6 litara. Ovaj motor raspolaže sa 105 konjskih snaga. Uz ovaj motor u paru ide i elektromotor od 43,5 KS.
Startovanje motora ne prati nikakva drama, jer se, uglavnom, prvo pokreće elektromotor. Da nema indikatora na instrument tabli pomislili biste da se ništa nije ni dogodilo. Krenuli smo u vožnju prvo uz elektromotor, da bi se za koji trenutak kasnije priključio i benzinski. Lepa strana hibrida je ta da vozač uopšte ne mora da razmišlja koji je pogon trenutno aktivan. Vaše je samo da vozite. Uključivanje i isključivanje benzinskog agregata u samoj vožnji je neprimetno, nema nikakvih trzaja, seckanja ili nečeg sličnog. Jedino ukoliko uključite šematski prikaz na ekranu možete videti koji je trenutni status sistema. Grafika je vrlo pregledna i interesantna i pokazuje koji motor isporučuje snagu na točkove i ujedno na koji način se pune baterije. Naravno prioritet mora da ostane pogled na put. Sa skoro 150 konjskih snaga, Niro ima više nego dovoljno snage za svakodnevnu upotrebu. Uvek ima dovoljno rezerve za preticanje i tu je elektromotor od velike važnosti jer gotovo trenutno dobijate maksimalni obrtni moment na raspolaganju. Klasičnog merača obrtaja nema, jer i ne bi imao neku svrhu, a samo bi zbunjivao vozača prilikom uključivanja jednog, drugog ili pak zajedničkog rada oba motora. Umesto toga imate kazaljku koja pokazuje da li ste u režimu rada kada se puni baetrija, u eko modu ili „pauer“ modu kada su angažovana oba motora kako bi se postigle maksimalne performanse. Jedna od opcija putnog računara je i ta da vam pokazuje da li je vaš način vožnje u nekom trenutku ekonomičan, normalan ili pak agresivan.

Što se menjača tiče, na ovom modelu izbor je pao na provereni DSG automatizovani menjač. Iako neke druge kompanije preferiraju menjače sa kontinuiranim prenosom (bez promene brzina), inženjeri u Kiji su se odlučili za rešenje koje je klasičnije, ali koje kupci smatraju  za zabavnije. I zaista prilikom naglog dodavanja gasa Niro reaguje poput motora sa turbo punjačem i snažno povuče napred. S obzirom da je reč o automobilu iz „krosover“ porodice, ne treba očekivati čuda, ali nema neprijatnog naginjanja u krivinama, automobil ide lepo, dosta dobro drži pravac i prilično je krotak tako da neće zadavati probleme ni onima koji nisu previše vešti kada je vožnja u pitanju.

Kod hibridnih automobila veoma je bitno kontrolisati ukupnu masu vozila jer baterije predstavljaju dodatni teret. Ovde su smeštene između osovina kako ne bi poremetile ukupni balans vozila. Naravno, bilo je neophodno da se neke stvari olakšaju, tako su, recimo, hauba i poklopac prtljažnika u potpunosti izrađeni od aluminijuma. Iako možda ne deluje tako, ali dosta se vodilo računa i o aerodinamici tako da Niro poseduje veliki broj veliki broj aerodinamičkih rešenja koja nisu vidljiva na prvi pogled ali utiču na smanjenje koeficijenta otpora vazduha kako bi se smanjila potrošnja goriva. Kad smo već kod potrošnje goriva treba reći da se ona kod modela sa hibridnim pogonom malo razlikuje od onih sa konvencionalnim benzinskim motorima. U gradu se često koristi samo elektromotor, a i baterije se zbog čestih kočenja brže napune. Sa druge strane na auto-putu se koriste zajedno i benzinski i elektromotor pa je potrošnja u ovom slučaju veća od gradske. Na našem testu prešli smo oko 600 kilometara sa otprilike podjednakim udelom gradske vožnje, magistralnog i auto-puta. Kada smo vratili vozilo na putnom računaru stajala je brojka od 4,7 litara na 100 km. U gradu je potrošnja padala na 4,2 do 4,3 litra dok se na auto-putu pela do pet litara uz konstantno uključen klima uređaj. Nismo preterivali sa brzinom ali nismo ni razmišljali o ekonomičnoj vožnji tako da možemo da zaključimo da je ovo sasvim realna potrošnja kojom smo više nego zadovoljni jer je ipak reč o vozilo koje ima 1500 kilograma. Što se stanja napunjenosti baterija tiče, one su bile na nivou od 50 do 75 posto. Sa rezervoarom od 45 litara, ugrubo možete preći oko 950 kilometara, što prema trenutnim  cenama goriva u proseku dođe oko 7 dinara po kilometru.

Posle nedelju dana druženja sa Nirom načisto smo sa tim da su u Kiji odlično pozicionirali svoj novi model. Nalazi se u popularnoj kategoriji kao što su krosoveri čija popularnost iz godine u godinu raste. To je veliki plus. Iako se prius nameće kao glavni suparnik ne možemo da kažemo da je plan bio da Niro bude ubica priusa. On to jednostavno nije. Reč je o dva potpuno različita pristupa vozilu na hibridni pogon tako da je ovde prava reč kohabitacija. Pod hibridnim nebom ima mesta za oba modela.

Niro je od prve skice do poslednjeg šrafa konstruisan kao vozilo na hibridni pogon i samo kao hibrid će se i prodavati. Namera mu je da stvori jednu sasvim novu liniju vozila u porodici Kija i u tome će verovatno i uspeti. Na evropskim i naročito američkim drumovima će sigurno biti česta pojava. Na našim će, na žalost, biti egzotika.

Prijavite se na test vožnju i uvjerite se u Kia kvalitet!

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Segment malih gradskih automobila oduvek je bio veoma važan Evropljanima. Prethodna generacija „rija” bila je već šest godina na drumu pa je valjalo osmisliti novog igrača koji bi nastavio da vozi dobro utabanom stazom. Moramo da budemo iskreni, prilikom najava ovog modela očekivali smo da vidimo nešto što vrišti na sav glas – „evo me tu sam, ja sam nov, ja sam IN, svi me primećuju!” Greška. Umesto nečega što „štipa za oči” dobili smo jedan potpuno odmeren i ozbiljan mali automobil. Možda pomalo dosadan, ali sa stavom. I to čvrstim stavom. Kao da se menadžment fabrike odlučio da udari „kontru” trendu otkačenih automobila i ponudi nešto što više zalazi u dvorište „folksvagen pola”, nego u dvorište u kome se nalazi, recimo francuski trio „klio”, „C3” i „208”. U agresivan, sportski dizajn ulagali su puno kod „optime”, „stingera”, sada i „stonika” (da ne spominjemo stare znance „sida” i „sportidža”), međutim kod „rija” gde bi taj priča možda i najviše „pila vodu” odlučili su se za smireniji pristup. Zanimljivo.
Na našem testu našla se varijanta sa benzinskim motorom od litar i četvrt sa 84 konjske snage. Srpskom tržištu ponuđene su samo dve verzije agregata – po jedan benzinski i dizel. Deluje malo siromašno, ali čini nam se da je viša cena bila presudna da se u ponudi nađu i ostali motori iz game. Motor sa testa jeste osnovni, ali u potpunosti ispunjava zadatke iz svakodnevne eksploatacije u gradskim uslovima gde i ne morate previše raditi sa menjačem. Kada su preticanja u pitanju morate ga poterati stepen niže i preko 4.000 obrtaja da bi dobili traženi rezultat. Sama ručica menjača ima nešto duži hod ali izuzetno precizan i uvek upadne na željeno mesto. Motor hoće da povuče i iz nižih obrtaja, ne eksplozivno ali se ne oseća da se muči. Potrošnja od nešto preko šest litara za uglavnom (novo)beogradsku vožnju i uz konstantno uključen klima uređaj je sasvim prihvatljiva. Čini nam se da bi trocilindrični motor od jednog litra sa turbom i 100 konjskih snaga bio prava mera za ovaj automobil jer bi uz njega „rio” postao prava zujalica. Ipak viša cena i motor koji je komplikovaniji za održavanje nisu nešto što domaći kupac voli. Trenutno ponuđena varijanta je ipak ono što razum nalaže.

Ponašanje u vožnji je u svakom pogledu dobro odmereno. Nije ni previše oštar i agilan, a sa druge strane ni previše mekan poput „C3”. Praktično, on je nenametljiva sredina koju će najveći broj ljudi itekako umeti da ceni. U poređenju sa prethodnom generacijom upravljanje je dosta preciznije što potvrđuje da se ispod odmerene spoljašnjosti krije veliki rad. Moramo da pohvalimo i rad „start-stop” sistema koji funk-cioniše besprekorno i što je još važnije vrlo predvidljivo.

Unutrašnjost kao da je rađena pod uticajem velikih Audija. Sa jeftinijim materijalima naravno. Plastika je tvrda ali precizno izlivena i ne proizvodi one iritantne zvukove. Zvučna izolacija je na vrlo zadovoljavajućem nivou za vozilo iz „B” segmenta. Čak i prevazilazi proseke za ovu kategoriju. Kožni volan lepo leži u ruci i ima veliki raspon podešavanja, što znači da i oni „gabaritniji” mogu lako da se smeste iza upravljača. Ponuda prostora je dosta dobra. Vidi se da su se dizajneri trudili da sve obloge ne budu debele i masivne kako bi se oslobodilo što više prostora za putnike. Zadnja klipa je solidna i upada u „zlatnu sredinu”. Prtljažnik od 325 litara je ono što se može očekivati kod malih gradskih automobila. Na testiranom primerku je umesto rezervnog točka stajao komplet za brzu popravku guma. To nije nešto što se u Srbiji ceni, ali jeste nešto što je postalo svetska praksa.
Centralna tabla je urađena u minimalističkom stilu bez suvišnih detalja ali pre svega elegantno. Displej od sedam inča je, logično, centralna figura. Preko ekrana se kontroliše sve što je modernom korisniku važno – multimedija, telefon i navigacija. Nama se posebno dopao dizajnerski detalj komandi klima uređaja. Ima nekih sličnosti sa prethodnom varijantom iz „rija” treće generacije ali je originalna i jednostavna za korišćenje.
Polako dolazimo do dela gde bi trebalo sumirati utiske. Prethodno koja reč o ceni. Ona će sigurno biti najveći kamen spoticanja. Početna cena novog „rija” kreće od 10.990 evra. Cena test vozila u najvišem paketu opreme je 13.590 evra. To je zaista ozbiljan novac. „Rio” je kod nas jeftiniji nego na tržištima Zapadne Evrope, ali ova dva tržišta zaista nisu uporediva. Drugi, vrlo bitan faktor koji utiče na cenu jeste carina. Iako je reč o zaista dobrom, malom ali prostranom automobilu, „sid” je daleko racionalnije rešenje. U rangu sa testiranim automobilom može se kupiti „sid” sa motorom od 100 konjskih snaga u „čempion” opremi koja je više nego atraktivna. Jeste da je ovo model u zrelim godinama, ali i dalje je klasu iznad „rija”. Za našeg germanizovanog Korejca interesovaće se samo onaj kome se zaista sviđa.

Isprobajte Kiju na test vožnji i uvjerite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Ako danas zamislite nešto novo i drugačije, vaša ideja kroz dve-tri godine, kada stigne na ulicu, može da bude zastarela ili prevaziđena. Međutim to je rizik bez kojeg nema uspeha u automobilskoj industriji.

Korejski brendovi su jedni od hrabrijih na tržištu, a dokaz je potpuno novi model Kia Niro koji nije klasičan hečbek, ali nije ni krosover, ni SUV. Niro je „sve po malo“ i pri tome je hibrid. I ako očekujete da je to model na koji će svi brzo da zaborave, ponovo niste u pravu – Niro je na većim evropskim tržištima rasprodat sve do kraja godine.
Šta je onda privlačna sila Kije Niro? Nažalost, ponovo moramo da pričamo o utiscima iz Evrope, jer Niro sa početnom cenom od 26.490 evra i bez državnih subvencija, neće stvoriti gužvu ispred Kijinih prodajnih salona u Srbiji. Uvek će se gro kupaca odlučiti za popularniji i finansijski pristupačniji Sportage, koji startuje od 17.990 evra. Ni jedni, ni drugi neće pogrešiti, ali pod uslovom da znaju šta traže. Recimo Niro je 12 centimetara kraći od Sportaga, ali zahvaljujući izdašnijem međuosovinskom rastojanju (2.700 milimetara), može da se pohvali prostranijom kabinom. Znači, svako ko misli da je „dužinom“ kupio porodični automobil, nije dobro odlučio. Pri tome, Niro ima za torbu manji prtljažnik (od 427 do 1.425 litara), međutim, prostor je bolje organizovan, odnosno može više da se iskoristi nego što piše na papiru. Međutim, obaranjem zadnjih naslona ne dobija se ravna površina. Ovo su, naravno, samo neke od prednosti novog Kijinog bestselera, kojem skromnije dimenzije omogućavaju lakše kretanje zakrčenim gradskim ulicama. Enterijer je, takođe, urađen po uzoru na Sportage, sa jasnim i preglednim instrumentima, velikim ekranom i sa dosta prekidača na centralnoj konzoli. Znači, nema uređaja za koje se pitamo „čemu služe?“, kao recimo kod toyote prius. Slično tehnološkom bratu, hyundai ioniqu, i Niro je automobil za vozače koji znaju da su hibridi budućnost, ali nisu opterećeni radom sistema. Niro je automobil za hibridne početnike, u najboljem smislu.

Hibridni sistem je, kao i kod hyundai ioniqa, sastavljen od 1,6-litarskog od 105 KS sa Atkinsonovim ciklusom rada, elektromotora od 32 kW (6DCT) i litijum-jonskih baterija teških 35 kilograma, koje su smeštene ispod zadnjih sedišta. Sistem je dobro sinhronizovan i radi bez naglih trzaja i jačeg zvuka pri aktiviranju benzinskog agregata. Isto važi i za menjač, čija brzina odgovara performansama Kia Nira. Automobil sa mesta kreće tiho, a u zavisnosti od jačine pritiska na papučicu gasa u električnom režimu može da se pređe između 2 i 2,5 kilometra. U gradskoj stani-kreni vožnji, benzinski motor se često ukjlučuje, međutim, potrošnja na testu je bila oko pet litara, što je na nivou dizel agregata manje zapremine. Sistem regenerativnog kočenja efikasno puni baterije. Na otvorenom putu potrošnja je oko 5,5 litara, dok na auto-putu, pri brzinama 120-130 kilometara na sat, niro troši oko 6,5 litara. Po potrebi, vozač može da prebaci u „sportski“ režim kada menjač dozvoljava više obrtaje.

Zaključak
Kia nam je ponudila zanimljiv hibridni automobil, prostran, jednostavan za vožnju i sa niskom potrošnjom. Niro, takođe, može da bude alternativa za modele različitih segmenata.

Isprobajte Kiju na test vožnji i uvjerite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Za ostanak u vrhu prodaje, s vremena vreme je potrebno da se urade manje izmene,  odnosno da se automobil unapredi tek toliko da se konkurencija zabrine. Tako je „Kija“ svoj bestseler, kompaktni SUV „sportidž“, obradovala novim dizel motorom. „Sportidž“ je jedan od najtraženijih modela na evropskom tržištu i fabrika u Žilini jedva uspeva da zadovolji potražnju, ali vredni Korejci ne žele da spavaju na lovorikama.
U pitanju je snažnija verzija vec dobro poznatog 1,7-litarskog turbo dizelaša koji sada raspolaže sa 141 KS. Potpuno razumemo razloge za uvođenje ove verzije jer „sportidž“ ima veliki jaz u ponudi dizel agregata. Da budemo precizniji, postojali su samo bazni 1.7 sa 115 KS i dvolitarski CRDi sa 186 konja.
„Sportidž“ je sada agilniji zahvaljujući formuli „više snage i manje mase“. Naime, automobil je 150 kilograma lakši od verzije sa 2.0 dizel motorom i 4x4 pogonom. Bitno je i da kažemo da „haj pauer“ verzija može da se poruči samo sa novim sedmostepenim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom.

Slabiji 1.7 CRDi sa 115 KS dolazi sa šestostepenim manuelnim prenosom, a obe verzije koriste pogon na prednjoj osovini. Segment kompaktnih krosovere i SUV-ova raste bez prestanka, pri čemu se četiri od pet vozača odlučuje za modele sa prednjim pogonom. To, naravno, znaju i u Kiji, tako da se od “haj pauer” 1.7 dizelaša očekuje da bude u vrhu prodaje. Više od snage, u vožnji smo koristili 340 Nm maksimalnog obrtnog momenta (280 Nm kod 1.7 sa 115 KS).
Automatski DCT menjač je programiran da motor drži između idealnih 1.750 i 2.500 obrtaja u minutu, a jedino u sportskom režimu dozvoljava da kazaljka obrtomera jurne prema crvenoj zoni. Kompaktni SUV do „stotke“ ubrzava za 10,5 sekundi, pri čemu je prosečna potrošnja u gradskoj vožnji oko sedam litara. Slabija verzija sa 115 KS trošila je 6,5 litara, pa razlika i nije toliko velika. Na otvorenom putu, pri 120-130 kilometara na sat, u sedmom stepenu i pri 2.700 o/min. putni računar je pokazao prosečnih 5,5 litara, što znači da sa punim rezervoarom (62 litra) može da se pređe i više od hiljadu kilometara.

Prtljažnik u dva nivoa je zapremine 503 litra (+ 12 litara ispod poda), a jednostavnim obaranjem naslona zadnjih sedišta (deljivi u odnosu 60:40) dobija se maksimalnih 1.492 litra.

Kija je sa aktuelnom četvrtom generacijom „sportidža“ unapredila upravljanje koje sada  vozaču pruža više povratnih informacija. „Sportidž“ je ponovo u zlatnoj sredini, i nemamo
zamerke na ponašaje u vožnji. Ogibljenje dobro upija neravnine na putu, mada bismo se odlučili za broj manje pneumatike od testiranih „osamnaestica“.

Početna cena „kije sportidž“ sa 1.7 motorom i opremom „EX freš“ je 25.090 evra.

Isprobajte Kiju na test vožnji i uvjerite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf fajl:

Već je postalo izlizano govoriti o napretku južnokorejskih proizvođača automobila. Hyundai i KIA već su godinama potpuno ravnopravan konkurent europskim markama u gotovo svim klasama. No, ambiciozni Korejci uvijek imaju neko iznenađenje u garaži. Ove godine je to prije svih KIA Stinger.

Limuzina srednje klase, u kojoj vlada njemačko sveto trojstvo, izazovan je teren za ispitivanje vlastitih inženjerskih i dizajnerskih mogućnosti.
KIA je sa Stingerom uspjela zaokupiti pažnju automobilskih insajdera i drugih petrolista širom globusa. Dok s nestrpljenjem čekamo kraj siječnja za hrvatsku dinamičku premijeru prenosimo vam dijelove razgovora s kolegama sa svih strana svijeta koji su ga već vozili.

Prijatelji iz hamburškog ureda Auto Bilda usporedili su, u jednom od listopadskih izdanja, Stinger GT-S i njegovih 370 konjskih snaga i bi-turbo motorom opremljeni VW Arteon 4Motion. Njemački test vozači koje je teško impresionirati bilo čime što nije “made in Germany” nisu krili zadovoljstvo V6 motorom i udobnošću Stingera baš kao i količinom opreme koja serijski dolazi iz Koreje. Sve to uz fer cijenu. Uz sve očekivane Arteonove vrline, Stinger je ipak bolja preporuka za kupnju.

Kolege iz britanskog Autocara organizirali su troboj u kojem je Stinger suprotstavili Jaguaru XE-S i BMW-u 440i. Vječno u potrazi za istinskim vozačkim karakteristikama automobila autocarovci dijelili su pohvale Stingeru za poletni V6 motor. Taj šestak možete voziti u niskim okretajima i u brzini više bez straha da neće snažno ubrzati kad vam to bude potrebno.

Britancima se svidio i udobni ovjes koji se pokazao poželjnim na grubim engleskim cestama. Stingeru su ipak zamjerili nešto veću masu u odnosu na konkurente te savjetovali korejskim inženjerima da oslobode malo više zvuka iz auspuha. Prema njihovim riječima dodatno fino tjuniranje 8-brzinskog automatskog mjenjača moglo bi staviti Stinger na sam vrh premium limuzina.

S druge strane velike bare, američki Motor Trend preporučuje Stinger svim auto entuzijastima i naglašava kako je omjer udobnosti i dinamike vožnje idealno pogođen za svakodnevicu. Drugačije postavke, kažu američki kolege, narušile bi smisao velike GT limuzine. Također, hvale i izdržljivost kočnica koje su (i oni to primjećuju) ne baš lagani automobil zaustavljale uvjerljivo u svakom krugu na testnoj stazi.
Među australskim petrolistima dobri, stari V8 motor još uvijek je aristokratsko tehničko postignuće. Zato su novinari Motor magazina Stinger stavili u usporedbu s, većini Europljana nepoznatim, Holdenom VFII SS-V Redline. Motiv je bio - ako se može nositi s 415 KS jakim australskim muscle carom onda Stinger zaslužuje poštovanje.

Nakon višednevnih vožnji zanimljivim australskim zavojitim cestama i usporednih ubrzanja KIA je dobila sve pohvale. Brz i precizan volan ponekad se čini mrvicu umjetnim dok bi i oni automatski mjenjač u Stingeru poslali na doradu za još bolji vozački doživljaj. Konačni sud o Stingeru Australci su pretočili u priznanje kako sljedeći automobil koji kupuju je upravo KIA Stinger. Takva pohvala sigurno puno znači ako znamo da dolazi o ljudi koji su vozili tisuće različitih automobila.

Isprobajte Kiju na test vožnji i uvjerite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog, članka, molimo, kliknite na LINK!

Evropski teren odavno je pozornica za pasat, insigniju, mondeo, odnosno BMW „trojku“ i Audi a4 i Mercedesovu C klasu u premijum delu segmenta. Kia Optima je u početku bila za pola broja veća, to jest duža, međutim i konkurencija je u međuvremenu narasla. Najlogičniji korak bilo je ponuditi količinu opreme koja je bila rezervisana za višu srednju klasu vozila, sa obiljem prostora u kabini.
Na prvi pogled delovalo je kao minorni fejslift, ali onda smo videli staru i novu varijantu jednu pored druge. Nova Optima deluje daleko svežije i ozbiljnije. Stoji da je limuzinska varijanta elegantnija, ali i karavan je zaista privlačan za oko.

Druga veoma bitna stvar jeste i to da karavan nema problem koji imaju sve troprostorne limzine, to da je prtljažni prostor veliki, ali sa uskim utovarnim delom. Zapremina prtljažnika kod karavana iznosi 552 litra. Uz dvostruko dno prtljažnika i brojne pregrade ovaj deo automobila možete uvek da držite urednim. Kombinacija atraktivnog i ozbiljnog izgleda, obilje prostora i praktičnost čine ga izvrsnim za poslovnu limuzinu menadžementa srednjeg i višeg ranga. U ovoj kategoriji do sada je neprikosnoven bio superb. Šta nam to Optima nudi?

Kokpit je preživeo najveće izmene u odnosu na prethodnu generaciju. Prošla varijanta je imala centralnu konzolu orijentisanu ka vozaču. Sada vlada potpuna simetrija uz uredno i elegantno raspoređene komande. Kvalitet materijala je na znatno višem nivou, kao i zvučna izolacija. Pri krstarećoj brzini od nekih 120 kilometara na sat čini vam se da idete bezmalo upola sporije.

Na testiranom modelu bili su instalirani svi najnoviji bezbednosni sistemi koje Kia ima da ponudi. Na prvom mestu ističemo radar sa detekcijom pešaka. Izveli smo i mali test u kome smo utvrdili da računar ne možete da zavarate kutijom na primer, već reaguje na siluetu čoveka ili životinje. U tom slučaju automatski zaustavlja vozilo uz zvučno upozorenje. Isti radar je veoma važan element i adaptivnog tempomata. Tu je i sistem kamera koje su postavljene napred, pozadi i na retrovizorima, pružajući sliku iz ptičje perspektive koja olakšava parkiranje. Već se i podrazumeva da je tu i kamera za detekciju mrtvog ugla sa upozorenjem i asistencijom na upravljaču. Sistem asistencije upravljanja vas i održava u kolovoznoj traci. Sistem zahteva od vozača da drži bar jednu ruku na upravljaču. Pilot za automatsko parkiranje već je postao dostupan i na vozilima nižih klasa tako da se i u Optimi podrazumeva.

Kakva je za vožnju? Za Evropu se nudi samo jedna varijanta motora od 1,7 litara koji sagoreva dizel, i ima 141 konjsku snagu. U našem slučaju za prenos je bio odabran sedmostepeni DCT automatski menjač, a u ponudi je i šestostepeni manuelni. Sam motor se dosta dobro uklopio u celu priču. Pa prilično lako nosi ovaj 1600 kilograma težak karavan. Nema nagle eksplozije snage, ali je odziv na papučicu gasa odlično odmeren. Menjač pametno odrađuje svoj posao.

U samoj vožnji menjač odlično „čita“ pokrete noge na gasu i ume da prepozna kada želite da idete u preticanje. Treba samo biti odlučan. Tu je i „igračka“ u vidu „klackalica“ iza volana u F1 stilu. Promena brzina deluje zanimljivo (mada elektronika i dalje kontroliše situaciju), pa ipak, ova opcija će vam biti zanimljiva u najboljem slučaju mesec dana. Ipak nije loše kada vam dođe da sebi date malo oduška. Proizvođač garantuje maksimalnu brzinu od 203 km/h. To nismo probali. Međutim ubrzanje od 10,6 sekundi i jeste približno realnoj cifri. Kada je potrošnja u pitanju posle pređenih 600 kilometara i kombinovane vožnje (otprilike po trećina je bila auto put, magistralni put i grad) putni računar se zaustavio na cifri od 6,4 litra. To jeste više od deklarisanog, ali je sasvim dobra cifra s obzirom na veličinu vozila, težinu i teret koji smo prevozili. Uz rezervoar od 70 litara jasno je da vam je zagarantovana autonomija od 1000 kilometara sa jednim rezervoarom.

Optima deluje kao veoma ozbiljan izazivač novog superba na polju poslovnih limuzina. Optima ima egzotičniji izgled, upečatljiviju pojavu, naprednije bezbednosne sisteme, prednja svetla su u punoj LED tehnologiji i premijum Harman Kardon ozvučenje. Generalno, početna cena od 28.000 evra nije mala, ali ne odstupa mnogo od konkurencije kada se uzmu odgovarajući motori i paketi opreme. Najskuplja varijanta koja se ujedno i našla na našem testu košta 42.000 evra.

Isprobajte Kiju na test vožnji i uvjerite se u Kia kvalitet!

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument:

Sipaj i vozi

Osim estetike, komfora i načina na koji se vozi, vrlo bitna stavka prilikom kupovine automobila je i stepen racionalnosti u smislu troškova eksploatacije. Dakle, koliko  „kija rio“ košta za vožnju?

Na svu sreću, za gradske automobile su i dalje rezervisani atmosferski motori, mada i u ovom segmentu postaju sve ređi uz dominaciju turbo-motora. Kija je posebno ponosna na svoj 1,25 benzinac. I treba da bude, jer je u samom vrhu po pitanju elastičnosti, snage, performansi i generalno uglađenosti u radu. Naravno, nemamo ništa protiv turbo-benzinaca, naprotiv, ali je izvesno da su atmosferci i dalje prijemčiviji džepu prosečnog kupca novih automobila u Srbiji. Za početak, u startu imaju nižu cenu, ali i dosta manje komponenti koje mogu da budu potencijalni problem, pogotovo u kombinaciji sa i dalje (lošim) gorivom koje se prodaje u Srbiji. U tom smislu motor u „riju“ je pravi štedljivac. Ne samo što ima vrlo nisku potrošnju, čiji prosek u trenutku pisanja teksta iznosi 6,7 l/100, već je i vrlo jeftin za održavanje.
Servisni interval za našu zemlju je uobičajeno propisan da bude na svakih 15.000 kilometara, odnosno na godinu dana, u zavisnosti od toga šta pre nastupi. Podsećamo vas da je neophodno da se servisi obavljaju na vreme i isključivo u ovlašćenim servisima kako se ne bi izgubila garancija.

Ekipa "Auto magazina" je posetila servis Kije u Zemunu, i uverila se u vrlo povoljne cene održavanja. S obzirom da većina vozača u našoj zemlji godišnje prelazi do 15.000 kilometara, to se poklapa i sa redovnim servisnim intervalima koje je propisao proizvođač za uslove vožnje u Srbiji. Zato smo želeli da utvrdimo koji su stvarni troškovi za održavanje tokom trajanja garantnog roka od sedam godina, uzimajući u obzir prosečnu godišnju kilometražu.

Po dolasku u servis, tim iskusnih mehaničara, koji redovno pohađaju usavršavanja u Kijinim školskim centrima, vrše brojne provere na automobilu. Kontrolišu se elementi oslanjanja, kočnice, upravljački mehanizam i svi drugi parametri koji su neophodni za bezbednu vožnju i funkcionisanje mehanike i elektronike automobila na najbolji mogući način, baš onako kako je propisao proizvođač.
Kao što rekosmo, servisni intervali su predviđeni da na 15.000 kilometara u našoj zemlji. Ulje i filter ulja se menja na svakom servisu, dok se filteri vazduha i polena menjaju po potrebi. Ako se auto vozi uglavnom po gradu, moguće je da se desi da serviseri preporuče zamenu i ova dva filtera već na prvom servisu. U svakom slučaju, cena prvog servisa je 12.500 dinara sa PDV-om.
Drugi servis, koji se obavlja na 30.000 kilometara, osim ulja i filtera ulja, po garantnoj knjižici podrazumeva još zamenu filtera vazduha, kao i kočne tečnosti. Pored toga, vreme je da se zameni i filter goriva. Cena ovog servisa je 24.000 dinara.

Treći servis na 45.000 podrazumeva sve operacije kao i na prvom, s tim što sada na red dolazi i zamena svećica. Ukupna cena servisa na 45.000 kilometara je 19.000 dinara.

Četvrti servis je na 60.000 kilometara i podrazumeva zamenu istog materijala i rad kao i na servisu koji nastupa na 30.000 kilometara. Ista mu je i cena – 24.000 dinara sa PDV-om.

Peti servis na 75.000 kilometara obuhvata iste operacije kao i na prvom, dakle košta 12.500 dinara, dok je šesti na 90.000 kilometara najobimniji. Ovde na red dolazi i zamena kočne tečnosti, ali i zamena svećica, tako da sa uljem i filterima za njega ukupno treba izdvojiti 30.000 dinara. Servis na 105.000 kilometara je ponovo isti kao i prvi na 15.000 kilometara, dakle košta 12.500 dinara.

Ovo su servisni intervali i radovi na vozilu koje je fabrika propisala rasporedom redovnog održavanja i koji utiču na ostvarivanje prava na garanciju. Ono što svakako u velikoj meri pojeftinjuje redovno održavanje i eksploataciju jeste činjenica da nema takozvanog „velikog“ servisa. „PK“ ili kanalni kaiš samo se redovno kontroliše i menja po potrebi, dok je motor pogonjen lancem, a ne zupčastim kaišem, tako da ni tu nema skupih zamena tokom garantnog roka. Takođe, filter polena se menja po potrebi, baš kao i antifriz.

Posle završenog servisa poništava se servisni interval u računaru automobila. Inače, redovan servis je idealna prilika da se prijave eventualne nepravilnosti u funkcionisanju automobila. Tokom dosadašnjeg testa nismo naišli ni na jedan problem. Jedina, uslovno rečeno neprijatnost, desila se kada je temperatura vazduha počela naglo da pada, pa se smanjio i pritisak u pneumaticima. To je dovelo do aktiviranja signalne lampice na instrument tabli koja nam je signalizirala da postoji problem sa pritiskom. Za razliku od skupljih modela koji imaju senzore pritiska na svakom od točkova pokazujući precizne vrednosti za svaki pojedinačno, ovde sistem za kontrolu pritiska radi po principu ESP-a. Ukoliko jedan od točkova zbog nižeg pritiska (samim tim i manjeg prečnika) počne da se okreće brže u odnosu na ostale, auto će prijaviti problem svetlom žute lampice sa prikazanom ispumpanom gumom. Tada je neophodno da se pritisak na svakom od točkova dovede na vrednost propisanu od strane proizvođača. One se nalaze na nalepnici zalepljenoj na stubu kod vozačevih vrata, tako da je u svakom trenutku informacija lako dostupna. Kada se gume napumpaju na preporučene vrednosti, neophodno je da se izvrši uspostavljanje nove referentne vrednosti sistema. To se vrši dugim pritiskom na taster smeštenim sa leve strane volana, sve dok lampica ne počne da treperi, a zatim se i ugasi.

Osim pada pritiska u gumama zbog niskih temperatura, „rio“ nam nije priredio neprijatna iznenađenja, naprotiv. Do sada smo oko 2.000 kilometara, i zaista je bilo teško naći neku manu. Osim gradskih vožnji „rio“ nam je u više navrata poslužio i za duža putovanja. Upravo zbog toga činilo nam se da je rezervoar od 45 litara nedovoljan, ali se pokazalo da je veoma niska potrošnja omogućila autonomiju veću od 700 kilometara sa punim rezervoarom. Kada smo već kod goriva i potrošnje, testirali smo i mnogo reklamirano gorivo sa 100 oktana. Ako želite naše mišljenje, ovaj eksperiment nije se pokazao uspešnim: nismo zabeležili značajno nižu potrošnju, kao ni bolje performanse našeg "rija". Ako smo bili precizni, smanjenje potrošnje se meri u decimalnim iznosima, uz tek ponešto mirniji rad motora i energičniji odziva na gasu. Verujemo da tri četvrtine (prosečnih) vozača ne bi ni primetilo razliku.  

U međuvremenu, zatrpao nas je i prvi sneg, kao dobro prilika da proverimo efikasnost ventilacije i odleđivanja stakala. Za one koji ne bi da se smrzavaju i kvase ruke, pomoć su dva prekidača – jedan za vetrobran, drugi za zadnje staklo, koji brzo otapaju sneg i led, ujedno sprečavajući zamagljivanje. Ukratko, za jako zaleđen vetrobran potrebno je oko pet minuta maksimalnog rada grejača i klima uređaja, i možete da krenete.

Popust na onlajn zakazivanje servisa
Jedna od pogodnosti koje je kompanija Kija Auto Beograd obezbedila za sve svoje klijente jeste da se uz svako zakazivanje servisa na internet stranici obezbeđuje popust od tri odsto na izvršene usluge (i delove i rad).

Veliki izbor dodatne opreme
Kija je za „rio“ predvidela veliki izbor dodatne opreme koja korišćenje automobila čini zanimljivijim i praktičnijim. Kupcima je na raspolaganju veliki broj dodataka, počevši od raznih ukrasnih lajsni i nalepnica radi personalizacije, zatim holograma koji na asfaltu iscrtava Kija logo dok su otvorena vrata, pa sve do držača (ofingera) za odelo, nosača za bicikle i raznih mrežica i prostirki za prtljažnik. Mi smo se, kao što ste verovatno primetili, odlučili da naš „rio“ ulepšamo ukrasnim nalepnicama u vidu štrafti, koje ga čine nešto bržim od ostalih. Šala jeste, ali je istina da ostavljaju vrlo pozitivan utisak gde god da se pojavimo.

Povoljne cene guma
Još jedna veoma bitna stavka u budžetu za održavanje automobila jesu pneumatici. Kija je na „rio“ ugradila „petnaestice“ dimenzije 185/65 R 15, koja je vrlo česta, pa su samim tim i gume jeftinije. Na primer, letnji niskobudžetni pneumatici domaće proizvodnje koštaju nešto preko četiri hiljade dinara, srednja klasa je oko 5.500, a premijum gume koštaju oko osam hiljada dinara po komadu. Zimske su u proseku 500 do hiljadu dinara skuplje.

Najduža garancija, prve tri godine bez ograničenja
Već je postalo opšte poznato da svi modeli Kije imaju garanciju od sedam godina ili do 150.000 kilometara, što važi i za novi „rio“. Kilometraža je neograničena u prve tri godine, što je sjajna vest za sve one koji prelaze mnogo kilometara. Jedino je neophodno da se vlasnik, bilo da je pravno ili fizičko lice, pridržava servisnih intervala koji su u našoj zemlji određeni na 15.000 kilometara.

Motor zahteva kvalitetno ulje
Iako je po konstrukciji atmosferski, motor zahteva kvalitetno ulje. Maksimalnu snagu od 84 konjske snage postiže na visokih 6.000 obrtaja u minutu. Ipak, i pored toga što u svakodnevnoj vožnji ne traži visoke obrtaje, neophodno je da bude obezbeđeno optimalno podmazivanje. Preporuka fabrike je da se za naše klimatske uslove i temperaturni opseg koristi sintetičko ulje viskoziteta 5W-30. Inače, u motor staje 3,5 litra ulja.

LED svetla pod garancijom
Atraktivna LED dnevna svetla se automatski aktiviraju ukoliko je položaj prekidača svetala postavljen u režim „auto“. Preko dana, ili kada je prekidač u položaju „nula“ LED dnevna svetla rade punim intenzitetom. Čim se aktiviraju srednja, odnosno farovi, intenzitet im se smanjuje na nivo „pozicija“. Ako je auto u stanju mirovanja sa uključenim motorom, a „ručna“ je povučena, LED svetla se isključuju i ponovo uključuju nakon spuštanja „ručne“ kočnice. Korisna informacija je i da su LED svetla pod garancijom, tako da nema straha od potencijalnih skupih popravki.

Zaključak: Kia Rio jeftin za održavanje
Ako smo u prethodnim brojevima najviše pažnje obratili na performanse i utiske sa puta, u ovom smo vam detaljno preneli one podatke koje niko od vozača baš ne voli – troškove servisnog održavanja. Ono što je utešno jeste činjenica da je "kija rio" jeftin za održavanje, štedljiv na putu i lak za održavanje. Uz široku mrežu servisa, dobru snabdevenost rezervnim delovima, kao i vrlo obučene mehaničare koji su zaduženi za naš "rio", ne sumnjamo da bi i svaki drugi kupac imao  miran san.
 
Saznajte više o modelu Kia Rio.

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument.

Prvi donosimo test novog korejskog aduta koji izgleda kao uzdignuti i ušminkani Rio, no koliko je zbilja napredniji?

Brojni noviteti iz crossover B-segmenta konačno su stigli. Prvi je tako na tržištu, u valu potpuno novih modela, licitirao Kia Stonic, a za njom i blizanac iz korejskog koncerna Hyundai Kona, dok sitno odbrojavamo do Volkswagen T-Roca. Mnogi će se zapitati gdje točno ugurati novi mogući hit na tržištu u obiteljsko drvo korejskog proizvođača.

Dimenzije Stonica (4140 x 1760 x 1520) jasno daju do znanja kako je veći od Rija, čak 80 mm duži, širi 35 mm i viši 70 mm. Takav brojčani rasplet ponajviše se osjeti u komociji unutar putničke kabine, koja ne skriva velike sličnosti upravo s popularnim gradskim modelom, kao i solidno velikom prtljažniku (352 l). Sjedi se ugodno povišeno, ali ne u tolikoj mjeri da se osjeti onaj pravi crossover duh.

Testirani model stigao nam je u bogatom EX Motion paketu, a kad je tako teško se može prigovoriti nešto Kiji, koja je imala brojne sigurnosne sustave: nadzor mrtvog kuta, držanje unutar trake...

Pogonski dio već ostavlja ponešto upitnika iznad glave. Isprobana verzija s 1.25 litrenim benzinskim motorom, za zahtjevnije definitivno nije pravi izbor. Dobra je početna opcija za one koji nisu pretjerano zahtjevni, kad su performanse u pitanju. Doista, njegova ubrzanja nisu impresivna, osjeća se manjak daha u međuubrzanjima, niti je na autoputu najugodniji iznad 140 km/h (iznad toga brzinu 'nabire' sporo), zato je naša preporuka druga po redu motorizacija (1.4 MPI, 100 KS).

Daleko od toga da su performanse loše, uz ubrzanje do stotke za 13,2 s i najveću brzinu od 165 km/h loše, ali ako se želi voziti ozbiljnijim ritmom, shvaća se kako nema baš 'špirita' u motoru, uz višak buke, jer okretaje treba 'cijediti' do 6000/min ili više. Ali Stonic sigurno leži na cesti i dobro se može kontrolirati. Pritom je i dovoljno komforan, sjedala su dobro oblikovana, a dojam pojačava bogata oprema.

Dakle, ako zanemarimo manjak temperamenta to je korektno, nema se što prigovoriti ni na potrošnju, koja je varirala od 5,5 pa do 8, ako se želi voziti malo žešćim ritmom. U kategoriji ugodnih iznenađenja posebno nas je iznenadio izrazito precizni ručni mjenjač, britkih i kratkih pet stupnjeva prijenosa doprinose izrazito dobrom dojmu same vožnje, koja kroz zavoje pokazuje svoju dinamičnu stranu.

Dizajn će se mnogima svidjeti, pogotovo uz mogućnost doplate dvobojne izvedbe. Usto su cijene, po tradiciji korejske marke, razmjerno povoljne. Dakle, dobar start.

Upoznajte Kia Stonic.

Za gledanje originalnog, članka, molimo, kliknite OVDJE!

Poslednjih godina se u Kiji mnogo toga promenilo, naročito od kada je na čelu dizajnerskog tima Peter Šrejer (Schreyer). Pod njegovim rukovodstvom ova kompanija je izgradila prepoznatljivu stilsku pojavu i od proizvođača solidnih, ali relativno anonimnih automobila došla je do pozicije da bude među onima koji diktiraju  modne trendove.

Zato nas je sustret sa Optimom sportsvagon na stazi centra NAVAK za trenutak vratio u 2015. godinu, na salon automobila u Ženevi. Tada je predstavljen prototip Sportspace, atraktivni karavan, štaviše odvažni „shooting brake“, sa zadnjim delom u maniru alfa Romeove Brere u kome su i pozadi bila razdvojena sportska sedišta.

Proces tranzicije

Pred nama je moderan automobil kod koga iz svakog detalja i dalje izbijaju sportski duh i neobična energija. Zato se može reći da on igra na prvi utisak, što nije neočekivano, jer je Optima sportsvagon prvi kijin karavan u D-segmentu.

Jednostavno, korejska fabrika do sada nije imala odgovarajući model koji bi parirao evropskim karavan verzijama kao što su folksvagen pasat, ford mondeo, opel insignija ili škoda superb. Razlog je što u prošlosti Kija nije bila u mogućnosti da za evropsko tržište razvije posebnu varijantu, ali je nova ekonomska snaga sada to dozvolila. Osim toga, karavani D-segmenta su opet na zapadnoevropskom tržištu veoma traženi.
Prtljažnik, svojevrsno „srce“ ovakvog automobila, pokazuje ono što i priliči modernom porodičnom karavanu. U osnovnoj konfuguraciji ima solidnu zapreminu od 552 litra, po čemu se sportsvagon smestio, na primer, između forda mondeo sw sa 490 litara i škode superb kombi, koja je sa 660 litara zapremine svojevrsni rekorder u klasi. Sa druge strane, to znači i da „teretni“ deo nije bio isključivi prioritet, a njegova zapremina je delimično „žrtvovana“ na račun elegantnih i skaldnih linija.

Automobil se predstavlja i kao uravnotežen i predvidljiv automobil, koji vozača neće iznenaditi ni pri nekom neočekivanom manevru.

U stanju je čak i da donekle podrži vozačeve sportske ambicije. Svakako nije „trkač“ koji milimetarskom preciznošću ispisuje krivine, ali je ipak veoma upravljiv. Uz to, zahvaljujući elektronskoj kontroli stabilnosti, kao i drugim bezbednosnim sistemima, sigurnost u vožnji obezbeđena je gotovo u svakom trenutku. Čak je pomalo raspoložen da uz pomoć brojnih asistenata u vožnji „orosti“ eventualne propuste vozača.
Naravno, sve to dovodi do izvesnog gubitka sportskog duha, ali očigledno je da su konstruktori prednost dali lakoći vožnji i udobnosti u odnosu na performanse. Poseban doprinos komfiru vožnje daje i sedmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom (DCT). Promene stepena prenosa su brze i praktično neprimetne, a ko želi lično da ih bira, to može da radi i pomoću lopatica na volanu.

Više od očekivanja
U krivinama „hendling“ dela test-staze, može se primetiti izvesno ljuljanje karoserije, ali to je posledica, pre svega, udobnog turističkog koncepta.
Zahvaljujući solidnom obrtnom momentu, dizelaš se relativno lako nosi sa masom automobila, ali treba imati u vidu da je najveći obrtni moment na rapsolaganju u relativnom uskom opsegu obrtaja. Pri umerenim brzinama buka je ograničena, delom i zato što se motor čuje jedino ako ga dobro pritisnete.

Utisci iz vožnje kažu da ovaj korejski karavan može mnogo da ponudi, i više nego što se na prvi pogled očekuje.

Verzija sa osnovnim paketom opreme (sa akcijskim popustom) u vreme pisanja ovog teksta) košta 27.990 evra, što uz različite dodatke može lako da naraste i na više od 40.000 evra, koliko košta varijanta koju smo vozili.

Upoznajte Kia Optima Sportswagon

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument

Da, dobila sam vaspitni šamar neposredno posle upoznavanja sa „kijom stonik“, jer sam bez ikakvog opravdanja stvorila krajnje neinspirativnu sliku o novom korejskom modelu i unapred odlučila da mi se neće dopasti… U suštini, volim ovakve obrte.

Ništa gore od predrasuda! Ali evo, pokušaću (verovatno bezuspešno) da opravdam  zašto se nisam radovala kada sam otišla da preuzmem „kiju stonik“ na test. Naime, već se davimo u moru kompaktnih SUV-ova, i ruku na srce, retko koji od modela iz ovog segmenta može da oduševi. Uvek donose brojne kompromise, ni po čemu se ne ističu i iskreno, kada ih testiram nemam ama baš nikakvu inspiraciju da kasnije napišem tekst o njima. Dosadnjikavi kompaktni SUV-ovi… I, sa takvim stavom odlazim po „kiju“, već unapred očajavajući i misleći kako će mi ovaj tekst oduzeti previše vremena.
Dobijam ključeve, silazim na parking i prilazim automobilu bez da sam nešto specijalno okolišala oko njega. Međutim, za oko mi je zapala malo niža forma za jednog krosovera. Ne razmišljajući previše, ulazim unutra. Dočekuje me start-stop dugme za startovanje motora. Razgledam oko sebe i uviđam da je enterijer napred vrlo prostran i u dužinu i u širinu. Sedišta su atraktivna i kvalitetna, dok je pozicija sedenja niža nego kod drugih malih SUV-ova. Ispred mene je lep kožni  multifunkcionalni volan, opšiven koncem zelene boje, poput ukrasa od fine plastike koji se uklapaju u čitav enterijer. Instrument tabla pred očima je vrlo jasna, sa dva velika analogna pokazivača i malim, ali modernim ekranom. U nivou pogleda na vrhu centralne konzole je 7-inčni ekran multimedije. Odmah da pohvalim raspodelu komandi infotejnmenta i navigacije i jasan prikaz svakog interfejsa. Niže je odvojen deo sa kontrolom klima-uređaja (nije dvozonska), ispod koje je praktična i velika ostava za mobilne telefone, USB priključak… Tu odmah skeniram omiljenu funkciju – grejanje sedišta.
Korišćeni materijali su mnogo bolji nego što biste očekivali od „kije“ ovog cenovnog ranga, a spojevi su za svaku pohvalu. Plastika je meka, samo na delu oko komandi podizača prozora je ona tvrđa, odnosno otpornija. Brzo sam podesila sve kako mi odgovara i posle prvog utiska koji me je omekšao, krenula u vožnju. Pod haubom je 1,4-litarski benzinac sa 100 veselih „konja“. Vožnja je vrlo zabavna uprkos podatku sa papira gde stoji da je obrtni moment 133 Nm. Dopala mi se niža pozicija sedenja i konstantni utisak da vozim „hečbek“, a ne krosover sa 18 cm rastojanja od tla. Uzani A-stubovi doprinose preglednosti napred, a pozadi je poboljšava izuzetno pregledna rikverc-kamera. Ova „kija“ ima i vrlo mali radijus okretanja, što je za kretanje kroz gradske ulice čini poput kakve spretne zmijice, sa sve dužinom od 4,2 metra.
Ogibljenje je lepo podešeno, i vožnja je prilično udobna, dok se „hečbek“ momenat javlja i u krivinama, jer je „stonik“ nešto poput spljoštenog gradskog SUV-a. To mi baš dopalo. Eto nečega što ga izdvaja od drugih. I sa dizajnerske strane se razlikuje, pa čak i u ovoj boji koja ne privlači poglede nema ko na ulici nije primetio ovu „kiju“.
Zbog kompaktnih dimenzija deluje više sportski od ostalih malih krosovera ovog ranga. Napred joj lepo stoji i trodimenzionalna maska hladnjaka u kombinaciji sa „oštrim“ LED dnevnim svetlima.

Da ne zaboravim potrošnju – u gradu se kretala oko sedam litara, a na otvorenom putu bila je za litru i po niža. Kad smo već kod puta, zahvaljujući međuosovinskom
rastojanju od 2.580 mm putnici pozadi imaće mesta da udobno putuju. Uz to, čak je i prtljažni prostor izdašan sa 352, odnosno 1.155 litara zapremine.
Nije tu kraj, čekajte da čujete kako se „stonik“ brine o vama. Tu je upozorenje na vozilo u mrtvom uglu, na bočni saobraćaj pozadi, na napuštanje saobraćajne trake, automatska duga svetla, kao i upozorenje na smanjenu pažnju vozača i, najvažnije - sistem za izbegavanje čeonog sudara koji uz pomoć podataka sa kamere i radara aktivira kočenje kada je to neophodno. Ovaj sistem ujedno prepoznaje i pešake, a ne samo vozila. Sve ovo bilo je dovoljno da odlučim da javno priznam kako sam bila puna predrasuda.

Zaključak
Dakle, jasno je da sam na početku debelo pogrešila… ili je „stonik“ veoma harizmatičan tip. Volela bih da je više ovakvih gradskih krosovera, koji nisu dosadni i
koji se po nečemu izdvajaju od drugih. Dizajn, imidž, vožnja, enterijer, prostranost, povezanost… Sve je u plusu. Tu je da se bori sa „hjundai konom“, „VW T-rokom“, „seat atekom“… Startuje sa 13.990 evra.

Prijavite se na test vožnju

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument.

Coupe-limuzine, poput Mercedes-Benza CLS, Volkswagen Arteona i Audija A5 Sportback, rijetke su zvjerke na našim cestama (nešto su češće na bogatim europskim), pokazujući kako je uvjerljiv i poželjan spoj cestovne krstarice i sportskog bolida. A da se s korejskom Kijom nije šaliti, vidjeli smo to po sponzorstvu nedavno završenog Australian Opena. Stinger (engl. žalac, rampa, bolan udarac), u općoj terminologiji poznat kao američki prijenosni raketni sustav protuzračne obrane, s infracrvenim zračenjem, koji je sredinom 1980-ih, temeljem američkih tajnih donacija, talibanima donio preokret u sovjetsko-afganistanskom ratu.

Zvuči ozbiljno, nadasve atraktivno, kad se tako nazove nova korejska sportska krstarica 'poštene' dužine od 483 i širine od 187 cm. Uz visinu od samo 140 cm, posebnost mu je razmjerno velik međuosni razmak od 2905 mm, koji naglašava kratki prednji prevjes, jasan pokazatelj dinamičnosti i privlačnosti. Korejska marka, pod palicom njemačkog dizajnera Petera Schreyera (1953.), koji je ne samo šef dizajna, nego od 2012. i jedan od tri predsjednika kompanije, nego je unio renesansu u korejsku marku te je Kia, trenutačno, jedna od predvodnica automobilskog dizajna.

Koeficijent otpora zraka od 0,27, je, u razmjerno niskoj karoseriji izvrstan, Stinger je dinamičan i dok stoji, a pruža raskošan komfor uz sportski nisko sjedenje te prtljažnik od prihvatljivih 405 litara
Ono što daje posebnu draž i distancira ga od Arteona i A5 Sportbacka je prava vozačka, klasična koncepcija, s motorom uzdužno sprijeda i pogonom straga, preko središnje postavljenog kardanskog vratila. Svi su motori u kombinaciji s automatskim mjenjačem s osam stupnjeva, s mogućnošću šaltanja polugicama uz volan. U paleti su turbobenzinac s direktnim ubrizgavanjem 2.0 T-GDI snage 255 KS pri 6200/min i najvećeg momenta od 353 Nm pri 1400-400/min te ubitačni 3.3 V6 T-GD,I koji ispaljuje čitavih 370 KS pri 6000/min te okretnim momentom od 510 Nm pri 1300 do 4500/min. Osnovni se isporučuje samo sa stražnjim pogonom, ima već izvrsne performanse (6,8 s, 240 km/h), dok je snažniji već 'cestovni bolid' – stotku lovi za samo 4,9 s i može potegnuti 270 km/h.
Dizelaš, kojeg smo vozili, raspolaže s respektabilnih 200 KS, koje istiskuje iz 2199 ccm pri razmjerno niskih 3800/min. Još je uvjerljiviji okretni moment od 440 Nm pri 1750 - 2750/min. Ugođaj pojača precizan i učinkovit automatski mjenjač s osam stupnjeva, korejski proizvod, koji ne samo da ne zaostaje za ZF-ovim, učinilo nam se da čak bolje 'grize' na niskim turažama i mekše prati ritam brzih izmjena. Prvoklasna izvedba sa svim što može pružiti visoka tehnologija, od udobnosti, lakoće upravljanja i infotainmenta..., pokazuje ciljaju visoko.  Zasmetao nam je jedino volan, multifunkcionalni, praktički jednake, izvedbe kao u Cee'du. Tu se malo zastranilo u konfekcioniranju. Instrumenti su pregledni, jednostavni analogni (to je najbolje), a luksuzno sportski dojam naglašavaju školjkasta sjedala te papučice i oslonac od aluminija te posebice ručica automatskog mjenjača s polugicama za šaltanje

Premda je za mnoge, koji biraju ovakav auto, snažniji turbobenzinac (što košta da košta) pravi izbor, jer je u programu za šaltanje Sport+ i Launch Control pri naglom ubrzanju sposoban prilijepiti za sjedalo, uz ubrzanje do stotke od 4,9 s pruža osjećaj nadmoći i opravdava izbor u konkurenciji njemačkim adutima. Ipak, razumno se odlučiti za dugohodni (85,4 x 96) turbodizelaš serije Hyundai R, koji se razmeće snagom od niskih do visokih okretaja, a istodobno radi 'svileno' i elastično. Vozaču su na izbor pet stavki rada motora i mjenjača te volana i podvozja. Lako je personalizirati auto prema željama i potrebama vozača te se po svemu vidi da Stinger ne plaši nikakvog Audija, niti BMW-a. Premda, zbog mesnatih sjedala i položenog položaja sjedenja mjesta ima nešto manje nego u Superbu komfor je raskošan. Već vizualno, a i izvedbom ovjes naglašeno sportski te Stinger na 18-colnim alu felgama i gumama 225/45 leži sportski sigurno i precizno, istodobno je zadržana visoka razina udobnosti. Uz rafalno šaltanje ubrzanja su impresivna - 7,6 s do stotke, a u manje od 15 sekundi kazaljka pokazuje 150. A može potegnuti 230! Ovo je zbilja sportska krstarica za 'gutanje kilometara', impresivnih mogućnosti na pretjecajnoj traci. To može zahvaliti 8-stupanjskom automatu, koji na 'kick-down' šalta dvije niže te se Stinger uvjerljivo zahukta na krilima momenta od 440 Nm, u rasponu od 1750 do 2750/min. Uz sve to, potrošnju je lako držati između šest i sedam litara, pa, bez obzira na zloguke najave o skorom umirovljenju dizelaša, poželjan je izbor.
Uzdužno postavljeni turbodizelaš specifične snage 91 KS/l djeluje uzorno izbalansirano, na niskim je okretajima 'pitom' za svakodnevnu vožnju, a nakon 1700/min pokazuje'zube' i oduševljava međuubrzanjima i razmjerno niskom potrošnjom.

Kad sjednete u Stinger, zaboravite priče o jeftinim 'Korejcima'. Ovaj model, nažalost zbog visoke trošarine, stoji 455.990 kn, a ako se želi i pogon 4x4, cijena skače iznad pola milijuna kuna. Je li stražnji pogon dovoljan? Ne da je dovoljan, pogođen je! Pri naglom ubrzanju, pogotovo uz blago zakrenut volan, osjeća se onaj temperament koji je svojstven jedino koncepciji u kakvu se svojedobno kleo Il Commendatore, slavni Enzo Ferrari. Kako bi se obuzdao veliki moment, odnosno snaga na kotačima, ugrađen je diferencijal ograničenog proklizavanja (LSD). Sve zajedno pruža pravi komplet za napadanje zavoja, za uživanje u dinamičnoj i sportskoj vožnji, uz statusni komfor.

Problem je što su oni koji raspolažu tolikim novcem, skloniji kupiti nekog od odlikaša iz njemačkog 'Svetog trojstva', ali da je Stinger od njih u ičemu bitnom lošiji, nije! A kad se iznivelira izvedba, od snage i prijenosa do opreme (u najboljem paketu je 720-vatni audio sustav Harman Kardon s 15 zvučnika) Stinger je povoljniji. Usto nudi 7-godišnje jamstvo, što u ovakvom 'nabrijanom' autu itekako vrijedi. Malo je limuzina koji izgledaju tako opako dobro, a imaju funkcionalnu 5-vratnu izvedbu. Bit će 'rijetka zvjerka' na našim cestama, ali oni koji ga kupe, pogodit će!

Upoznajte Kia Stinger.

Za gledanje originalnog članka kliknite OVDJE!

Na salonu automobila u Ženevi (8. -18. ožujka) Kia predstavlja treću generaciju kompaktnog Ceeda koji je od kraja 2006. godine proizveden u 1,28 milijuna primjeraka.

Trenutačni model nosi naziv Cee’d, dok će se novi zvati Ceed, čime se još više jača njegova reputacija vozila iz Europske unije. Prva dva slova „Ce“ su skraćenica od engleskog naziva za Europsku uniju (Community of Europe), a druga dva „ed“ upućuju na europski dizajn (engleski European Design). Kao i njegovi prethodnici, novi model je dizajniran, razvijen i koncipiran u Kijinu dizajnerskom centru u Frankfurtu, a proizvodit će se u tvornici u slovačkom gradu Žilini. Prodaja novog Ceeda, isključivo u Europi, počinje u drugoj polovici godine.

Novi Ceed napravljen je na Kijinoj novoj platformi K2, širi je u odnosu na prethodnika 20 milimetara (1800 mm) i niži 23 mm (1447 mm). Međuosovinski razmak je ostao isti – 2650 mm. Nova platforma omogućava Ceedu učinkovitije korištenje prostora. Tako će treća generacija peterovratnog Ceeda raspolagati prtljažnikom kapaciteta 395 litara, što je 15 litara više u odnosu na prethodnika. Vozne osobine Kijina novog kompakta su poboljšane u odnosu na prethodnika, pogotovo na području dinamičnosti i odaziva na gas. Novi neovisni ovjes svojim živahnijim i izravnijim osjećajem na upravljaču vozaču omogućava okretniju vožnju.

Ponuda motora novog Ceeda je obnovljena, s tim što osnovni benzinac i dalje ostaje 1.0-litreni T-GDI agregat s turbopunjačem snage 120 KS koji je moderniziran. Drugi turbobenzinac bit će potpuno novi 1.4-litreni T-GDI motor snage 140 KS koji stiže kao zamjena za 1.6-litreni GDI agregat. Novi 1.4-litreni turbobenzinac usprkos manjem obujmu za četiri posto je snažniji od prethodnika. Manje zahtjevnim kupcima na raspolaganju je i dalje 1.4-litreni MPI atmosferski benzinac od 100 KS.

Što se tiče turboodizelaša, i tu ima „novitadi“ jer Ceed dobiva potpuno novi 1.6-litreni CRDi agregat koji ispunjava stroži emisijski standard jer između ostalog koristi selektivnu katalitičku redukciju (SCR – Selective Catalytic Reduction) koja osjetno smanjuje emisije ispušnih plinova. Novi motor proizvodi manje CO2, čvrstih čestica i nitrogen oksida (NOx) u odnosu na starije Kijine dizelske motore. Novi turbodizelaš ima dvije izlazne snage, od 115 i 136 KS, uz okretni moment od 280 Nm. Emisije CO2 bit će niže od 110 g/km po novom WLTP voznom ciklusu. Svi motori bit će upareni sa 6-stupanjskim ručnim mjenjačem, dok će novi 1.4-litreni T-GDi i 1.6-litreni CRDi moći biti i u kombinaciji sa 7-stupanjskim automatskim mjenjačem s dvije spojke.

Pored standardnih sedam zračnih jastuka za sigurnost putnika u vozilu brinu i napredni sustavi asistencije vozaču, koji upotrebom aktivne sigurnosti smanjuju rizik od sudara. Standardna sigurno¬sna oprema je automatsko zasjenjivanje farova (HBA), sustav za upozoravanje na dekoncentriranost vozača (DAW), sustav za održavanje vozila u voznoj traci (LKA) i upozoravanje na opasnost od naleta (FWC) uz asistenciju kod sprječavanja naleta (FCAA). Novi Ceed će kao prvi Kijin model u Europi nuditi sustav za održavanje vozila na voznoj traci (LFA - Lane Following Assist), „2. stupanj“’ autonomne vožnje. Sustav LFA u vožnji prepoznaje vozila, koja se nalaze ispred Ceeda i identificira odgovarajući prostor na ostalim voznim trakama u koje se može sigurno pomaknuti u slučaju gustog prometa.

Kia. Prva u kvalitetu.

Za gledanje originalnog članka kliknite na donji pdf file!

Stinger nije samo projektil zemlja - zrak. To je novi Kijin Gran Turismo i jaki igrač u premium klasi.

Pogledajte test Stingera u emisiji Auto Market (HTV)

Osim estetike, komfora i načina na koji se vozi, vrlo bitna stavka prilikom kupovine automobila je i stepen racionalnosti u smislu troškova eksploatacije. Dakle, koliko Kia Rio košta u vožnji?

Na svu sreću, za gradske automobile su i dalje rezervisani atmosferski motori, mada i u ovom segmentu postaju sve ređi uz dominaciju turbo agregata.

Kia je posebno ponosna na svoj 1.25 benzinac. I treba da bude, jer je u samom vrhu po pitanju elastičnosti, snage, performansi i generalno uglađenosti u radu.

Naravno, nemamo ništa protiv turbo benzinaca, naprotiv, ali je izvesno da su atmosferci i dalje prijemčiviji džepu prosečnog kupca novih automobila u Srbiji.

Za početak, u startu imaju nižu cenu, ali i dosta manje komponenti koje mogu da budu potencijalni problem, pogotovo u kombinaciji sa (i dalje) lošim gorivom koje se prodaje u Srbiji.

U tom smislu motor u modelu Rio je pravi štedljivac. Ne samo što ima vrlo nisku potrošnju, čiji prosek u trenutku pisanja teksta iznosi 6,7 l/100, već je i vrlo jeftin za održavanje.

Servisni interval za našu zemlju je uobičajeno propisan da bude na svakih 15.000 kilometara, odnosno na godinu dana, u zavisnosti od toga šta pre nastupi. Podsećamo vas da je neophodno da se servisi obavljaju na vreme i isključivo u ovlašćenim servisima kako se ne bi izgubila garancija.

Ekipa "Auto magazina" posetila je Kia servis u Zemunu, kako bi se upoznala sa cenama održavanja.

S obzirom da većina vozača u našoj zemlji godišnje prelazi do 15.000 kilometara, to se poklapa i sa redovnim servisnim intervalima koje je propisao proizvođač za uslove vožnje u Srbiji.

Zato smo želeli da utvrdimo koji su stvarni troškovi za održavanje tokom trajanja garantnog roka od sedam godina, uzimajući u obzir prosečnu godišnju kilometražu.

Po dolasku u servis, tim iskusnih mehaničara, koji redovno pohađaju usavršavanja u Kijinim školskim centrima, vrše brojne provere na automobilu.

Kontrolišu se elementi oslanjanja, kočnice, upravljački mehanizam i svi drugi parametri koji su neophodni za bezbednu vožnju i funkcionisanje mehanike i elektronike automobila na najbolji mogući način, baš onako kako je propisao proizvođač.

Ulje i filter ulja menjaju se na svakom servisu, dok se filteri vazduha i polena menjaju po potrebi. Ako se auto vozi uglavnom po gradu, moguće je da se desi da serviseri preporuče zamenu i ova dva filtera već na prvom servisu.

U svakom slučaju, cena prvog servisa je 12.500 dinara sa PDV-om.

Drugi servis, koji se obavlja na 30.000 kilometara, osim ulja i filtera ulja, po garantnoj knjižici podrazumeva još zamenu filtera vazduha, kao i kočne tečnosti. Pored toga, vreme je da se zameni i filter goriva. Cena ovog servisa je 24.000 dinara.

Treći servis na 45.000 podrazumeva sve operacije kao i na prvom, s tim što sada na red dolazi i zamena svećica. Ukupna cena servisa na 45.000 kilometara je 19.000 dinara.

Četvrti servis je na 60.000 kilometara i podrazumeva zamenu istog materijala i rad kao i na servisu koji nastupa na 30.000 kilometara. Ista mu je i cena – 24.000 dinara sa PDV-om.

Peti servis na 75.000 kilometara obuhvata iste operacije kao i na prvom, dakle košta 12.500 dinara, dok je šesti na 90.000 kilometara najobimniji.

Ovde na red dolazi i zamena kočne tečnosti, ali i zamena svećica, tako da sa uljem i filterima za njega ukupno treba izdvojiti 30.000 dinara.

Servis na 105.000 kilometara je ponovo isti kao i prvi na 15.000 kilometara, dakle košta 12.500 dinara.

Ovo su servisni intervali i radovi na vozilu koje je fabrika propisala rasporedom redovnog održavanja i koji utiču na ostvarivanje prava na garanciju.

Ono što svakako u velikoj meri pojeftinjuje redovno održavanje i eksploataciju jeste činjenica da nema takozvanog „velikog“ servisa.

„PK“ ili kanalni kaiš samo se redovno kontroliše i menja po potrebi, dok je motor pogonjen lancem, a ne zupčastim kaišem, tako da ni tu nema skupih zamena tokom garantnog roka. Takođe, filter polena se menja po potrebi, baš kao i antifriz.

Posle završenog servisa poništava se servisni interval u računaru automobila. Inače, redovan servis je idealna prilika da se prijave eventualne nepravilnosti u funkcionisanju automobila.

Tokom dosadašnjeg testa nismo naišli ni na jedan problem. Jedina, uslovno rečeno neprijatnost, desila se kada je temperatura vazduha počela naglo da pada, pa se smanjio i pritisak u pneumaticima.

To je dovelo do aktiviranja signalne lampice na instrument tabli koja nam je signalizirala da postoji problem sa pritiskom.

Za razliku od skupljih modela koji imaju senzore pritiska na svakom od točkova pokazujući precizne vrednosti za svaki pojedinačno, ovde sistem za kontrolu pritiska radi po principu ESP-a.

Ukoliko jedan od točkova zbog nižeg pritiska (samim tim i manjeg prečnika) počne da se okreće brže u odnosu na ostale, auto će prijaviti problem svetlom žute lampice sa prikazanom ispumpanom gumom.

Tada je neophodno da se pritisak na svakom od točkova dovede na vrednost propisanu od strane proizvođača. One se nalaze na nalepnici zalepljenoj na stubu kod vozačevih vrata, tako da je u svakom trenutku informacija lako dostupna.

Kada se gume napumpaju na preporučene vrednosti, neophodno je da se izvrši uspostavljanje nove referentne vrednosti sistema.

To se vrši dugim pritiskom na taster smeštenim sa leve strane volana, sve dok lampica ne počne da treperi, a zatim se i ugasi.

Osim pada pritiska u gumama zbog niskih temperatura, Rio nam nije priredio neprijatna iznenađenja, naprotiv. Do sada smo prešli oko 2.000 kilometara, i zaista je bilo teško naći neku manu.

Osim gradskih vožnji, automobil nam je u više navrata poslužio i za duža putovanja. Upravo zbog toga činilo nam se da je rezervoar od 45 litara nedovoljan, ali se pokazalo da je veoma niska potrošnja omogućila autonomiju veću od 700 kilometara sa punim rezervoarom.

Kada smo već kod goriva i potrošnje, testirali smo i mnogo reklamirano gorivo sa 100 oktana. Ukoliko želite naše mišljenje, ovaj eksperiment nije se pokazao uspešnim: nismo zabeležili značajno nižu potrošnju, kao ni bolje performanse automobila.

Ako smo bili precizni, smanjenje potrošnje se meri u decimalnim iznosima, uz tek ponešto mirniji rad motora i energičniji odziva na gasu. Verujemo da tri četvrtine (prosečnih) vozača ne bi ni primetilo razliku.

U međuvremenu, zatrpao nas je i prvi sneg, kao dobra prilika da proverimo efikasnost ventilacije i odleđivanja stakala.

Za one koji ne bi da se smrzavaju i kvase ruke, pomoć su dva prekidača – jedan za vetrobran, drugi za zadnje staklo, koji brzo otapaju sneg i led, ujedno sprečavajući zamagljivanje.

Ukratko, za jako zaleđen vetrobran potrebno je oko pet minuta maksimalnog rada grejača i klima uređaja, i možete da krenete.
Ako smo u prvom delu supertesta najviše pažnje obratili na performanse i utiske sa puta, u ovom smo vam detaljno preneli one podatke koje niko od vozača baš ne voli – troškove servsinog održavanja.

Ono što je utešno jeste činjenica da je Kia Rio jeftin i lak za održavanje, i štedljiv na putu.

Uz široku mrežu servisa, dobru snabdevenost rezervnim delovima, kao i vrlo obučene mehaničare koji su bili zaduženi za naš Rio, ne sumnjamo da bi i svaki drugi kupac imao miran san.

Popust na onlajn zakazivanje servisa
Jedna od pogodnosti koje je kompanija Kia Auto Beograd obezbedila za sve svoje klijente jeste da se uz svako zakazivanje servisa na internet stranici obezbeđuje popust od tri odsto na izvršene usluge (i delove i rad).
 

Veliki izbor dodatne opreme
Kia je za Rio predvidela veliki izbor dodatne opreme koja korišćenje automobila čini zanimljivijim i praktičnijim.

Kupcima je na raspolaganju veliki broj dodataka, počevši od raznih ukrasnih lajsni i nalepnica radi personalizacije, zatim holograma koji na asfaltu iscrtava Kia logo dok su otvorena vrata, pa sve do držača (ofingera) za odelo, nosača za bicikle i raznih mrežica i prostirki za prtljažnik. Mi smo se, kao što ste verovatno primetili, odlučili da Rio ulepšamo ukrasnim nalepnicama u vidu štrafti, koje ga čine nešto bržim od ostalih. Jeste šala, ali je istina da ostavljaju vrlo pozitivan utisak gde god da se pojavimo.

Povoljne cene guma
Još jedna veoma bitna stavka u budžetu za održavanje automobila jesu pneumatici. Kia je na Rio ugradila „petnaestice“ dimenzije 185/65 R 15, koja je vrlo česta, pa su samim tim i gume jeftinije.

Na primer, letnji niskobudžetni pneumatici domaće proizvodnje koštaju nešto preko četiri hiljade dinara, srednja klasa je oko 5.500, a premijum gume koštaju oko osam hiljada dinara po komadu.

Zimske su u proseku 500 do hiljadu dinara skuplje.

Najduža garancija, prve tri godine bez ograničenja
Već je postalo opšte poznato da svi modeli Kije imaju garanciju od sedam godina ili do 150.000 kilometara, što važi i za novi Rio. Kilometraža je neograničena u prve tri godine, što je sjajna vest za sve one koji prelaze mnogo kilometara. Jedino je neophodno da se vlasnik, bilo da je pravno ili fizičko lice, pridržava servisnih intervala koji su u našoj zemlji određeni na 15.000 kilometara.

Motor zahteva kvalitetno ulje
Iako je po konstrukciji atmosferski, motor zahteva kvalitetno ulje. Maksimalnu snagu od 84 konjske snage postiže na visokih 6.000 obrtaja u minutu. Ipak, i pored toga što u svakodnevnoj vožnji ne traži visoke obrtaje, neophodno je da bude obezbeđeno optimalno podmazivanje. Preporuka fabrike je da se za naše klimatske uslove i temperaturni opseg koristi sintetičko ulje viskoziteta 5W-30. Inače, u motor staje 3,5 litra ulja.

LED svetla pod garancijom
Atraktivna LED dnevna svetla se automatski aktiviraju ukoliko je položaj prekidača svetala postavljen u režim „auto“.

Preko dana, ili kada je prekidač u položaju „nula“ LED dnevna svetla rade punim intenzitetom. Čim se aktiviraju srednja, odnosno farovi, intenzitet im se smanjuje na nivo „pozicija“.

Ako je auto u stanju mirovanja sa uključenim motorom, a „ručna“ je povučena, LED svetla se isključuju i ponovo uključuju nakon spuštanja „ručne“ kočnice.

Korisna informacija je i da su LED svetla pod garancijom, tako da nema straha od potencijalnih skupih popravki.

Prijavite se na test vožnju i uvjerite se u kvalitet vozila Kia.

Originalni članak pročitajte OVDJE

Posle više od 3 meseca i isto toliko hiljada pređenih kilometara Rio odlazi sa našeg detaljnog testiranja. Kakvi su utisci?

Sredinom jeseni, početkom novembra novinari Auto magazina preuzeli su na super test Kia Rio – mali, gradski i praktični auto koji predstavlja iskorak južnokorejske firme u kvalitetu i funkcionalnosti modela koji je već dobro poznat i našim kupcima.

Kia je uspela da obezbedi sjajne cene, pa tako može da se nabavi već za 9.990 evra. Ipak, mi smo za to da auto treba da pruži i optimalnu dozu komfora, pa smo se odlučili da testiramo verziju sa srednjim paketom opreme oznake LX City. Njegoa cena je 11.590 evra, i za taj iznos nudi zaista mnoga toga. Automatska „klima“ se podrazumeva, baš kao i senzori za kišu i farove. Koža je na volanu i ručici menjača, a tu je i osvetljenje na štitnicima od sunca. Manje iskusnim vozačima mnogo znače zadnji parking senzori, kao i sistem za pomoć pri kretanju na uzbrdici, koji neko vreme zadržava auto zakočenim nakon puštanja kočnice.

Sve su to detalji sa kojima se osećate bezbednije i komfornije za volanom. Pri svemu tome, auto izgleda veoma atraktivno, što je takođe bitan momenat. Alu felne su standard, a posebno nam se dopao dizajn LED dnevnih svetala u faru. Treba pomenuti još jednu bezbednosnu funkciju, a to je osvetljavanje krivine. Prilikom zakretanja volana ili kada aktivirate migavac, upale se i posebna svetla koja osvetle krivinu. Takvih rešenja ima još samo na skupljim automobilima.

Novi Rio je sada jedan od najvećih modela u klasi. Iznad proseka je i prostor na zadnjim sedištima, a posebno je praktičan prtljažnik. Ima korisne pregrade za sitnice u bočnim stranicama, uz praktične kukice za kačenje kesa iz prodavnice, kako se njihov sadržaj ne bi kotrljao po gepeku.
Prvi pozitivan utisak nastaje već prilikom otvaranja vrata. Sve je vrlo kvalitetno napravljeno, počevši od kvaka, pa do zvuka zatvaranja vrata. Za dizajn enterijera su se pobrinuli vrhunski dizajneri pod rukovodstvom čuvenog Petra Šrajera. Šta je to što ukupnu sliku čini tako pozitivnom posle testa izdržljivosti i 3.000 pređenih kilometara?

Pre svega, dopalo nam se što se u automobilu sedi dosta nisko. Naravno, tu je i mogućnost podešavanja sedišta po visini, tako da niko neće imati problem sa preglednošću. Osim toga, sedi se prilično zavaljeno, sa gotovo potpuno opruženom levom nogom kada se kvačilo pritisne do kraja. Volan se dosta izvlači po dubini, pa svako može da pronađe idealan položaj za upravljačem. Ergonomija je projektovana tako da žmureći možete da sednete prvi put u rio da vam opet sve bude na dohvat ruke, bez ikakvog traženja ili privikavanja. Ono što takođe iznenađuje jeste kvalitet završne obrade. Sve je na visokom nivou, počevši od tastera, prekidača, ručica migavaca, pa do veoma precizne ručice menjača kratkog hoda. Svaka komanda je lagana i ostavlja utisak kvaliteta i solidnosti. I prošli Rio je bio poznat po ovome, ali novi je još bolji.
I dalje Rio ima tako dobru organizaciju prostora na komandnoj tabli da odmah zaboravite da li je plastika meka ili tvrda. Konkretno, kaskadni dizajn centralne konzole je nešto što zaista ostavlja više nego dobar utisak. Pre svega, ispred ručice menjača je verovatno najveća pregrada u klasi, u koju bez problema staju i telefoni dijagonale 6 inča. A onda shvatite da je za odlaganje telefona dizajnirana posebna pregrada , neposredno iznad pomenute. Sve to nije samo praktično, već i vrlo lepo izgleda. Iza poluge ručne kočnice je još jedna velika pregrada, koja je dostupna i putnicima sa zadnjih sedišta.

Jedan od ključnih elemenata prilikom odabira automobila jeste – motorizacija. Naše tržište je i dalje prilično konzervativno, pa daunsajzing (downsizing) i trocilindrični motori (neosnovano) ne ulivaju previše poverenja. Iz tog razloga uvoznik Kije je odlučio da akcenat stavi na atmosferski četverocilindrični motor zapremine 1,25 litra sa 84 konjske snage. Ovo je idealna i izuzetno retka prilika da u potpuno novom modelu imate motor koji traži najmanje moguće održavanje. Nema delova koji su potencijalno osetljivi kao što su turbina ili plivajući zamajac, a nema ni osetljivosti na lošije gorivo. Najlepše od svega je što se motor u vožnji ne ponaša kao neki od stare garde.

Već pri malom gasu pruža više nego dovoljno snage za tečnu vožnju bez stresa. Takva vožnja za većinu ljubitelja predstavlja pravo uživanje, s obzirom da je menjač, kao što smo već rekli, izuzetno precizan i prijatan za vožnju. Kvačilo je odlično usklađeno, uz međugas koji se glatko slaže. Auto nismo štedeli, ali smo vodili računa da smo uvek u optimalnom stepenu prenosa. Konačni prosek potrošnje na našem testu je 6,3 l/100 km, što je izuzetan rezultat koji ga čini jednim od najboljih atmosferskih benzinaca generalno. Treba imati u vidu da je polovina kilometraže pređena u gradskim uslovima, a da je potrošnja na otvorenom oko 5,7 litara.

To što menjač ima pet brzina nije stvar štednje, već potrebe. Prenosni odnosi su prilično dugi, pa se Rio pri 1330 km/h „vrti“ na oko 3600 obrtaja i tada troši oko 6,5 l/100 km. Manj od toga je vrlo teško postići, čak i sa modernim turbo-benzincima. To ga čini idealnim za povremena putovanja na duže staze, s obzirom da je mali potrošač. Na pravcu je izuzetno stabilan, i, za razliku od prethodnika, nema potrebe za sitnim korekcijama upravljača.

Na svu sreću, za gradske automobile su i dalje rezervisani atmosferski motori, mada i u ovom segmentu sve ređi uz dominaciju turbo-motora. Kia je posebno ponosna na svoj 1.25 benzinac. I treba da bude, jer u samom vrhu po pitanju elastičnosti, snage, performansi i generalno uglađenosti u radu. Naravno, nemamo ništa protiv turbo-benzinaca, naprotiv, ali je izvesno da su atmosferci i dalje prijemčiviji džepu prosečnog kupca novih automobila u Srbiji.

Za početak, u startu imaju nižu cenu, ali i dosta manje komponenti koje mogu da stvore potencijalni problem, pogotovo u kombinaciji sa (i dalje lošim) gorivom koje s prodaje u Srbiji. U tom smislu motor u Riju je pravi štedljivac. Ne samo što ima vrlo nisku potrošnju, već je i vrlo jeftin za održavanje.

Servisni interval za našu zemlju je uobičajeno propisan na svakih 15.000 kilometara, odnosno na godinu dana, u zavisnosti od toga šta pre nastupi. Podsećamo vas da je neophodno da se servisi obavljaju na vreme i isključivo u ovlašćenim servisima kako se ne bi izgubila garancija. Ekipa Auto magazina je tokom testa posetila servis Kije u Zemunu, i uverila se u vrlo povoljne cene održavanja. S obzirom da većina vozača u našoj zemlji godišnje prelazi do 15.000 kilometara, to se poklapa i sa redovnim servisnim intervalima koje je propisao proizvođač.

Po dolasku u servis, tim iskusnih mehaničara, koji redovno pohađaju usavršavanja u kijinim školskim centrima, vrše brojne provere na automobilu. Kontrolišu se elementi oslanjanja, kočnice, upravljački mehanizam i svi drugi parametri koji su neophodni za bezbednu vožnju i funkcionisanje mehanike i elektronike automobila na najbolji mogući način, baš onako kako je propisao proizvođač.
Kao što rekosmo, servisni intervali su predviđeni na 15.000 kilometara u našoj zemlji. Ulje i filter se menjaju na svakom servisu, dok se filteri vazduha i polena zamenjuju po potrebi. Ako se auto vozi uglavnom po gradu, moguće je da se desi da serviseri preporuče zamenu i ova dva filtera već na prvom servisu.

Ono što svakako u velikoj meri pojeftinjuje redovno održavanje i eksploataciju jeste činjenica da nema takozvanog „velikog“ servisa. PK ili kanalni kaiš samo se redovno kontroliše i menja po potrebi, dok je motor pogonjen lancem, a ne zupčastim kaišem, tako da ni tu nema skupih zamena tokom garantnog roka.

Osim gradskih vožnji Rio nam je u više navrata poslužio i za duža putovanja. Upravo zbog toga činilo nam se da je rezervoar od 45 litara nedovoljan, ali se pokazalo da je veoma niska potrošnja omogućila autonomiju od oko 700 kilometara sa punim rezervoarom.

I? Očekujete naravno zaključke. Kia Rio 1.25 City je nesumnjivo odličan automobil, primerene cene i vrhunske opreme. Savremena konstrukcija motora, mala potrošnja i praktičnost jesu tri odlike koje ga svrstavaju u sam vrh klase malih gradskih, ili porodičnih automobila, svejedno. Pravi izbor za one koji ne kupuju (polovan) auto na metar, već veruju u pouzdanost i kvalitet novog vozila. To će im doneti miran san, udobnu vožnju i male troškove održavanja.

Prijavite se na test vožnju i uvjerite se u kvalitet vozila Kia.

Za gledanje originalnog članka kliknite na donji pdf file!

Svjež igrač u popularnoj klasi gradskih SUV modela čvrsto je i precizno izrađen, ali nije nekakav mišičav terenac. Cilja prvenstveno na publiku željnu lagodnog uspinjanja na visoke rubnjake na gradskim ulicama, na kojima će vozača zadovoljiti i osnovna motorizacija od 84 KS

Kia se s modelom Stonic uključila u utrka za kupce u klasi gradskih crossovera, koja je trenutno jedna od najzastupljenijih niša na tržištu. Konkurencija je brojna, a Stonicu na putu do uspjeha stoje modeli poput Suzukija Vitara, Renaulta Captura, Opela Mokke X, Peugeota 2008 ili Hyundaija Kone. S dužinom od 414 centimetara (+7 centimetara u odnosu na Rio), širinom od 176 cm i visinom od 150 centimetara rastegnut je u svim smjerovima, dok su međuosovinski razmak od 258 cm i pogonski sklopovi isti kao i kod gradskog Rija. Udaljenost od tla od solidnih 18,2 centimetra (što je 4,2 centimetra više nego kod Ria) pomaže Stonicu kod penjanja na visoke rubnjake i komotnijih prelazaka preko ležećih policajaca.

Vanjski izgled djeluje elegantno i ne prenapadno poput dizajna bratske Kone, a crte olovkom potpisuje dizajnerski guru Peter Schreyer kućni dizajner svih novih Kia modela. Dizajn Stonica stilski je usklađen s aktualnim dizajnerskim smjerom promoviranim kod redizajna broj većeg Sportagea, a nude se i trendovske mogućnosti personalizacije. Za volanom pak, za pojmove SUV klase sjedi se relativno nisko, što kao posljedicu ima izostanak onog dominantnog osjećaja za volanom. Po pitanju udobnosti solidno prostrana kabina nudi komfor za sve putnike što posebno dolazi do izražaja u najskupljoj izvedbi EX Motion koja donosi i grijana prednja sjedala što se ovih dana pokazalo posebno korisnom sitnicom.
Osim toga, grijan je i upravljač, nudi se i automatska klima, retrovizori i stakla pokreću se strujom, na dodirnom zaslonu od 7 inča prikazuje se navigacija i slika kamere za pomoć pri vožnji unazad... Po pitanju izrade, očekivano nemamo zamjerki - sve djeluje izrađeno vrlo kvalitetno kao iz jednog komada, a materijali su solidni, premda ne i vrhunski. Ne nedostaje pretinaca za odlaganje sitnica, a solidan je i prtljažnik. S obujmom od 352 litre nešto je skromniji od onih u Renault Capturu (377) i Opelu Crossland X (410), ali i nešto podatniji od prtljažnika Mazde CX-3 (350 litara).

Čitavom dobrom dojmu pridonosi vrhunska oprema za sigurnost u ovom paketu što uključuje automatsko kočenje, upozorenje kod napuštanje vozne trake, upozorenje na vozilo u mrtvom kutu... Ispod poklopca se našao poznati četverocilindarski atmosferski 1.25 benzinac od 84 KS iznimno uglađenog i tihog rada koji mirno i bez nervoze razvija brzinu (motor je izraženije bučan samo pri visokim brzinama na autocesti). Hvalimo i rukovanje preciznim 5-stupanjskim ručnim mjenjačem kao i potrošnju, ali samo kad nismo imali tešku nogu na gasu kad motor voli popiti.

Konačno, uz normalnu vožnju prosjek smo zadržali na 6,7 litara što je odlična brojka za sedam dana vožnje grad-otvoreno-autocesta. U ponudi su još i atmosferski 1.4 benzinac od 100 KS i turbobenzinac 1.0 T-GDi od 120 KS, dok dizelsku ponudu zastupa 1.6 CRDi dizelaš od 110 KS. Baš svi nude veću snagu i dolaze sa 6-stupanjskim mjenjačima (automatski mjenjač zasad nije u ponudi), no time raste i cijena. Na koncu i cijena: početni Stonic (model 2018.) s osnovnom opremom LX Active i 1.25 motorom stoji 115.990 kuna što je odlična ponuda, no s full opremom cijena ipak raste do 139.900 kuna što opet, s obzirom na ponuđenu sigurnosnu opremu nije bezobrazno skupo.

Ukratko
Karoserija duga 414 centimetara izrađena je uz obilno korištenje visokočvrstog čelika, pa se Stonic lijepo vozi i nije sklon pretjeranom naginjanju u zavojima. Simpatični korejski SUV dijeli platformu i međuosovinski razmak od 258 centimetara s Riom, no podnica mu je od tla udaljena 18,2 cm (+4), pa se lakše uspinje na rubnjake

Osnovni atmosferski benzinski motor 1.25 od 84 KS radi uglađeno i savršeno je rješenje za grad. No, prilično se muči prilikom brže vožnje po autocesti, kad okretaji i potrošnja lete u nebo...
Stonicu kotači od 15 cola ne stoje loše, no njihova prava vrijednost u odnosu na kotače većih dimenzija saznaje se tek pri izmjeni guma. Brojni šminkerski dodaci uljepšavaju zgodni izgled Stonica, kojeg potpisuje dizajnerski guru Peter Schreyer. No, niti oni ne uspijevaju sakriti pomalo konzervativan pristup osmišljavanju karoserije. U najskupljoj izvedbi stiže i sva sila sigurnosne elektronike. Stonic po potrebi sam koči te upozorava vozača na vozila u mrtvom kutu i nehotično napuštanje trake. Mjenjač oduševljava snajperskom preciznošću i s njim je gušt rukovati. U željeni stupanj ubacuje se žmirećki, no na autocesti kronično nedostaje šesti stupanj prijenosa

Unutrašnjost nije posebno razigrana, no prekidači su logično razmješteni, instrumentna ploča pregledna, a dozu atrakcije nudi i multimedija sa zaslonom od 7 inča
Uz gradske dimenzije parkiranje nije problematično, posebno stoga što manevre olakšavaju kamera za vožnju unazad i stražnji parkirni senzori. Pogon 4x4 nije predviđen, pa niti izvedba na struju, no prema najavama tijekom sljedeće godine u ponudi bi se trebao naći i automatski mjenjač

Stonic pojavom, ali i dojmom za upravljačem više podsjeća na Rio u gojzericama, nego na baby Sportage. Malen i spretan, u gradu se snalazi kao riba u vodi
Prtljažnik raspolaže s 352 litre, a preklapanjem stražnjih naslona djeljivih u omjeru 60/40 raste na 1145 litara. Nije velik, ali je iskoristiv. Pretinaca ne nedostaje, a USB utičnica nudi se i putnicima na stražnjoj klupi, što pokazuje da se mislilo na sitnice. Sprijeda se sjedi znatno komotnije nego straga, gdje bi dobro došao koji centimetar više za koljena. Svejedno, putnici visoki do 180 cm neće se žaliti

Isprobajte Kia Stonic.

Za gledanje originalnog članka kliknite OVDJE!

Posle gotovo 6.000 kilometara, došlo je vreme da sumiramo rezultate super testa jednog od najpopularnijih malih krosovera na našem tržištu

Kao da je bilo juče, a prošlo je već dobrih osam meseci od kada smo se na svetskoj prezentaciji u Berlinu prvi put susreli sa novom nadom Kije – modelom "stonik". Kolega Armen Derbogosijan, na tom zadatku, vrlo brzo je shvatio poentu i napisao: krosoveri ili vozila iz takozvanog B-SUV segmenta apsolutni su svetski hit i svojevrsni fenomen. Skoro kao Pokemoni. Možemo slobodno da kažemo da je u svetu, a naročito u Evropi nastala prava histerija za ovim vozilima. Lojalnost brendu, u ovoj kategoriji ne postoji. Zato je nastao "stonik".

I kad je već tako, obratili smo se "tamo gde treba", i na dugotrajni test dobili verziju "stonika" sa (jačim, od dva koji se prodaju kod nas) benzinskim motorom. Isporučilac: Kia Auto; primalac: Auto magazin. I evo, od januara do početka maja vozili smo (i još malo ćemo), auto koji je po potencijalu hit, ali koji će na top-listi morati da se uhvati u klinč sa mnogo takmaca. Jer, ovo je verovatno, uz SUV automobile, najveći izlog u kome odlučuju nijanse. Sada je, rekosmo, vreme da podvučemo crtu, podsetimo se ključnih činjenica i zaokružimo priču o "kiji stonik".

"Stonik" izgleda drugačije od modela na koje smo navikli od južnokorejske marke. Svež, neobičan, i pomalo hrabar auto svoje puno i pravo lice pokazuje u kabini. Odiše prozračnošću i prostorom, da ćete u prvo vreme razmišljati da li u tom automobilu nešto nedostaje? Ali, sve je tu, u merama koji su najpotrebnije. Iza volana je zabavno, jer možete da sedite nisko, ili da podignete sedište na kotu koja više priliči izdignutim karakteristikama SUV vozila. Još malo doterivanja položaja volana, i pronašli ste idealnu poziciju. Preglednost je vrlo dobra, posebno na prednjem delu zahvaljujući tankim krovnim stubovima. I suvozač ima na raspolaganju dosta prostora, uz zajednički naslon za laktove između sedišta.

Raznovrsnost i izbor detalja po želju važan su momenat kod ovakvih modela, pa tako za "stonik" možete da izaberete jednu od devet boja karoserije i ukrasiti je jednom od pet boja krova. Kada se sve sabere, jednobojne i dvobojne varijante, dolazimo do cifre od 29 ponuđenih kombinacija. Unutra ima više boje, dosta stakla, pa kabina deluje prozračno i prostrano. Plastika je kvalitetna i, uglavnom, tvrda što govori da je reč o B segmentu. Ništa ne škripi, ništa ne krcka.

Prosto je neverovatno koliko vara utisak o opremi ugrađenoj u naš "stonik". Jer, prilično rezervisanim dizajnom, skromnim dimenzijama prekidača i tastera, pa i pametnom razmeštaju komandi, na prvi pogled izgleda da je tu tek najosnovnije. Onda počnete da gledate, probate, skrenete pogled sa jedne strane volana na drugu, pa na volan, pa odatle na tačskrin i zapravo shvatite da ste u carstvu dragocenih mogućnosti. Komande su pregledne  i logično razvrstane.

Ako bi nešto trebalo zameriti "stoniku", onda je to – skromnost. Automobil, naime, ima toliko pametnih rešenja, bezbednosnih sistema i korisnih mogućnosti koja su praktično nevidljiva; neki bi (nemački ili francuski) proizvođač takve potencijale ukrasio velikim dugmadima oivičenih aluminijumom, efektnim grafičkim displejom sa pretapanjem boja ili, barem, prenatrpanom centralnom konzolom. Ništa, međutim, od toga u "stoniku".

Vozač će o pametnim rešenjima u svom autu biti upoznat kada ga kupi, i onda mu ostaje da ne obraća pažnju, znajući da ga iz senke prati i čuva tehnologija.

Kod "stonika" se nije štedelo na naprednim bezbednosnim sistemima. Kao i svi Kijini modeli, i "stonik" je opremljen brojnim sistemima za stabilnost vozila. Tu su još i vektorisanje obrtnog momenta, kontrola kočenja u krivinama, kontrola stabilnosti na pravcu i posebno koristan Hill Assist, odnosno pomoć pri kretanju na uzbrdicama.

Uz pomenute sisteme, tu su još i napredni sistemi asistencije vozaču svrstani u skraćenicu ADAS (Advanced Driver assistance Systems). Ovaj skup sistema kod "stonika" podrazumeva sistem za izbegavanje frontalnih sudara sa prepoznavanjem pešaka, upozorenje na vozilo u “mrtvom uglu” i upozorenje na bočni saobraćaj prilikom kretanja unazad. Naš junak ima i sistem za upozorenje na umor vozača (DAW – Driver Attention Warning), kao i zvučno i vizuelno upozorenje na napuštanje trake, a do polovine 2018. trebalo bi da postane dostupna i opcija asistencije za održavanje u kolovoznoj traci.

Model na super testu je opremljen benzinskim motorom zapremine 1.368 kubnih centimetara, sa tačno stotinu konjskih snaga. Prvi izveštaji kompjutera u automobilu govorili su o prosečnoj potrošnji od oko 6,3 litara. Kasnije, potrošnja nam se kretala oko 6,5 do 7 litara. Na lokalnim, potrošnja je bila najbliža fabričkim tvrdnjama – 5,6 litara benzina. Po našim proračunima u računima (za benzin), test završavamo sa prosekom od oko 6,4 litara, istina i iskreno, bez mnogo maženja i paženja.

Veza motor – menjač je precizna, pouzdana, čak zabavna. Motor je neverovatno elastičan, prihvata niske obrtaje u visokim "brzinama", štaviše displej vas stalno podseća da možete da idete stepen više. To nije problem i zaista možete da vozite bez mnogo baratanja menjačem.

Dinamičke osobine "stonika" su zadovoljavajuće. Već pri malom gasu pruža više nego dovoljno snage za tečnu vožnju. Međutim, ako želite naglo ubrzanje, tada ćete morati da se pozabavite ručicom menjača i naterate ga u nešto više obrtaje – ipak je to atmosferski motor. Takva vožnja za većinu ljubitelja predstavlja pravo uživanje, s obzirom da je menjač izuzetno precizan i prijatan za vožnju. Kutija menjača možda je jedan od boljih sistema ove "kije", dajući joj jedan važan argument u gradu – laganu, preciznu promenu stepena prenosa.
Testirani "stonik" imao je šestostepeni menjač, dok verzija sa slabijim benzinskim motorom (1.248 kubika, 84 KS) ima pet "brzina". Na nekoliko dana smo paralelno vozili obe verzije, i došli smo do jednostavnog zaključka da slabijoj verziji više nedostaje taj jedan stepen prenosa, nego što mu majnka snage. Zato, naša preporuka: obavezno razmislite (i probajte) verziju sa jačim motorom. Verovatno najbolji izbor za našeg kupca, imajući u vidu cene, potrošnju i performanse. I ne samo to, ovaj motor zahteva minimalno održavanje. Nema skupih kvarova jer jednostavno nema šta da se pokvari.

Kad smo već kod troškova, obavezni servisni pregledi obuhvataju sedam obaveznih pečata u servisnoj knjižici, i koštaju ukupno 125.658 dinara. Upoređujući druge marke i slične modele automobila, servisi za "stonik" su među jeftinijim na našem tržištu.
Šta još obuhvata takva garancija? Dakle, sedam godina, bez dodatnih troškova. To je 2.555 dana ili 150 hiljada kilometara bezbrižne vožnje i niskih troškova održavanja. Pored toga, garancija je prenosiva na nove vlasnike, što održava vrednost vašeg vozila i čini ga privlačnijim u daljoj prodaji. Fabrička garancija, takozvana „bumper to bumper“, znači da ćete dobiti jednak nivo garancije od prvog do poslednjeg dana. Recimo, da će trogodišnja "kija" još uvek imati preostalu garanciju dužu od većine garancija koje nudi konkurencija. I za kraj, sigurnost na putu je bitna, pre svega, kada krenete na duže putovanje. A, Kijina sedmogodišnja garancija važi u svim državama Evropske unije, kao i u BiH, Crnoj Gori, Norveškoj, Švajcarskoj, na Islandu i Gibraltaru.

Kija je sa "stonikom" hrabro ušla u bitku sa (na papiru) jačim markama, popularnijim modelima, koji su već stekli svoje ime i poverenje. Karakterom i kvalitetom, poznatim sa drugih modela, "stoniku" će biti potrebno vreme da ostane nezaobilazan izbor, ali već sada je jasno da auto ima adute: svež dizajn, obilje prostora, vožnja bez stresa, uz savremenu tehnologiju, dobru izradu i najbolje garantne povlastice, brzo bi moglo doneti plodove.

Sistem upozorenja pri promeni saobraćajne trake bez aktiviranja pokazivača smera (LDWS)
LDWS sistem koristi kameru koja se nalazi na vrhu vetrobranskog stakla i prati saobraćajne trake, i upozorava vas ako vozilo počne da napušta voznu traku bez upotrebe pokazivača smera.

Sistem za detekciju mrtvog ugla (BCW)
BCW sistem koristi radar za kontrolu vozila pozadi i sa strane, pomoću koga audio-vizuelnim znakovima upozorava na druga vozila u mrtvom uglu i time vam olakšava promenu vozne trake.

Sistem upozorenja pri uključivanju u saobraćaj (RCCW)
Kada napuštate parking mesto, RCCW sistem Vas pomoću radara obaveštava o drugim vozilima oko vas koja se približavaju

Sistem automatskog kočenja u slučaju opasnosti (FCA)
FCA sistem povezuje podatke iz radara i kamere, detektuje kočenje vozila ispred i samostalno koči i zaustavlja vozilo do brzine od 60 km/h. FCA sistem prepoznaje pešake: ako ne reagujete na upozorenje sistem samostalno koči te na taj način izbegava ili ublažava nesreću.

Sedmogodišnja garancija
Najduža garancija među svim proizvođačima automobila je postala zaštitni znak Kije. Tako sedam godina garancije važi i za „stonik“. Ona se prenosi i na novog vlasnika u slučaju prodaje vozila.

Besplatno ažuriranje mapa
Tokom celog trajanja garantnog roka, kupac ima pravo na besplatno ažuriranje mapa navigacionog uređaja, koji je inače standard u najvišem paketu opreme „EX moušn“.

Bogat izbor dodatne opreme
„Stonik“ se lako može opisati i kao lajfstajl automobil, pa je u ponudi dugačak spisak dodatne opreme kojim se auto jednostavno može personalizovati i učiniti drugačijim od drugih. Možda najatraktivniji je panoramski krov koji se doplaćuje 600 evra, ali nije dostupan u dvobojnoj verziji spoljašnosti. Tu su i vrlo korisne zaštite prtljažnog prostora, pragova, zadnjeg branika i same unutrašnjosti vozila, krovni nosači, nosači bicikla, originalni aluminijumski naplaci, nosač ajpeda…

Prijavite se na test vožnju i uverite se u kvalitet vozila Kia.
 

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na donji pdf dokument.