Neobuzdan temperament, tehnologija koja pokazuje put u budućnost i sportske linije samo su neki od detalja koji krase novu Kiju pro_cee'd (prosid). Njegovo »mišićavo telo« i kada stoji u mestu izgleda hitrije od mnogih sportskih automobila. Ovu »ljutu mašinu« krasi i snažan zadnji deo, širok rameni pojas i veoma harizmatični prednji deo vozila sa novim licem koji naglašava njegovu pogonsku snagu.

Ekipa Naših novina imala je priliku da testira ovu »ljutu guju« u verziji 1.6 GDI sa motorom snage od 135 KS. Najnoviji automobil C-segmenta, naslednik modela koji je od 2007. godine pa sve do danas osvojio srca više od 700.000 kupaca, nastavlja da pleni i osvaja tržišta širom sveta. Na našem testu ovaj četverotočkaš u gradskoj vožnji je potrošio sedam, dok je na otvorenom putu iz rezervoara »isterao« pet litara benzina na pređenih 100 kilometara. U krivinama je maksimalno precizan, dok je na pravcu izuzetno agilan. Maksimalna brzina koju smo isterali na cajgeru je 190 km/h, dok smo do stotke stigli za 11 sekundi. Šestostepeni manuelni menjač je odličan i u svoje pregrade ulazi bez »grebanja«.

Sportski duh
Njegove glavne karakteristike su snaga, dinamičnost i elegancija. Aerodinamičan prednji deo vozila, atraktivna prednja maska i fluidne linije pokazuju novi pravac Kije. Trovratni pro_cee'd se u dužinu proteže na 4,3 metara, i dugim 2,6 metara međuosovinskim rastojanjem. Sportski zaobljen zadnji deo vozila izražava dinamičnost koja se nastavlja niskim stavom i kratkim prepustom, a dodatna specijalno dizajnirana LED svetla osvajaju na prvi pogled. Putnička kabina ostavlja utisak sportskog duha i dinamičnosti koja sada nudi puno više prostora u visini glave, predelu nogu, kao i prostor za ramena. U njemu je bukvalno sve nadohvat ruke.
Brojne pregrade za odlaganje stvari nadograđuje izvrsna ergonomija. Za idealan položaj vozača tu su progresivni servo upravljač i sedišta sa potporom u lumbalnom delu. Središnja konzola lagano je okrenuta prema vozaču, ima integrisan audio-sistem sa opcionim TFT-LCD ekranom i aktivnim navigacijskim sistemom povezan sa kamerom za prikaz događanja iza vozila pri vožnji unazad. Za jednostavnije i sigurnije parkiranje zadužen je sistem pomoći pri parkiranju sa prednjim, bočnim i zadnjim parking senzorima. Zapremina prtljažnika iznosi rekordnih 380 litara, a sa »složenom« zadnjom klupom raste na čak 1.225 litara.

Sistem upozorenja
Među najvažnije sigurnosne elemente Kije pro_cee'd spadaju čvrsta karoserijska osnova sa šest vazdušnih jastuka i aktivni prednji nasloni za glavu u službi sprečavanja povrede vrata pri udaru u zadnji deo vozila. Sistem za elektronski nadzor stabilnosti vozila obuhvata brojne sigurnosne sisteme – VSM, ABS, BAS, HAC i sistem automatskog paljenja svih pokazivača smera kod naglog i snažnog kočenja. Opremljen je naprednim sistemom upozorenja u slučaju nenamernog prelaska vozne trake pod nazivom LDWS kojim se smanjuje mogućnost nesreća kada je vozač umoran. Cena testiranog modela je 15.490 evra.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!

Smješten na platformu osovinskog razmaka od 265 cm, SW u širinu broji solidnih 178 cm, a jedino što ga razlikuje od peterovratne izvedbe je centimetar veća visina i dužina od 450,5 cm. Konkretno, rastegnut je za 19,5 cm, što nije zanemarivo, no to nije znatno promijenilo koncepciju, niti zadalo neke posebne glavobolje inženjerima. Rezultat su, naime, tek minimalne novosti u putničkom prostoru, makar se straga nudi primjetno više mjesta za glave, a veće staklene površine su pridonijele i bojem osvjetljenju. No rastezanjem je očigledno profitirao tek prtljažnik, koji sa 528 litara (+148 l u odnosu na peterovratni model) nudi prostor za bezbrižno planiranje obiteljskih praznika. A da nije riječ tek o još jednom lifestyle karavanu, više oslonjenom na šminku nego na praktičnost, pokazuje i raskoš od 1642 litre, koje se, uz ravnu podnicu, dobivaju preklapanjem sjedala.
Utovar i istovar prtljage pritom su olakšani podatnim otvaranjem petih vrata, koja se odižu dovoljno visoko da ne treba strahovati od ozljeda glave tijekom pristupa, a pri ukrcaju težih predmeta pomaže i niski utovarni rub.

Ukratko, cee'd sw nudi baš sve što prosječan kupac očekuje od karavana, a pritom na cesti ne djeluje ništa manje elegantno od peterovratnog modela, kojega mnogi smatraju najboljim uratkom dizajnerskog gurua Petera Schreyera. Karavan, uz kudikamo prostraniji prtljažnik, ima još jedan adut u odnosu na peterovratnu izvedbu – na račun duže karoserije i veće mase djeluje još robusnije.

A što se udobnosti tiče, i tu cee'd sw stoji prilično dobro. S lakoćom guta većinu neravnina na gradskim prometnicama i pritom putnike osvaja uvjerljivom zvučnom izolacijom. A dobar dojam zaokružuju i solidna oprema, usprkos tome što je riječ o tek drugom, a među dizelašima osnovnom paketu opreme LX Fun Plus. Korejci su tu zbilja bili široke ruke, jer ta oprema sadrži klimu, ESP, prozore i retrovizore pokretane strujom, armaturu s kromiranim umecima, atraktivne instrumente s putnim računalom...

Cee'd sw ne zaboravlja vozaču pružiti niti dozu vozačkog užitka, makar jurnjava kroz zavoje nije prirodna namjena korejskog karvana. Upravljač je dobro odmjeren i precizan, baš kao i mjenjač koji lijepo surađuje s dizelašem 1.6 CRDi. Iako se sa 110 KS ne razbacuje snagom (uz sve ostale opreme isporučuje se snažnija izvedba od 128 KS), većinu svakodnevnih potreba solidno pokriva momentom od 260 Nm. Mi smo tijekom testa, odvoženog u kombiniranim uvjetima, trošili nešto manje od 6 litara na 100 kilometara, a to je potvrda da sustav Stop&Go radi dobar posao ...

Što se financija tiče, cijena osnovnog dizelskog cee'da SW 1.6 CRDi sa 110 KS, baš kakav smo testirali, iznosi 137.990 kuna. Testni primjerak imao je i metalik boju, što je konačnu cijenu podiglo na nešto više od 140 tisuća kuna. To je i dalje povoljno, obzirom što se dobiva.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donju poveznicu!
 

Čuvena njemačka automobilistička revija Auto Bild u martovskom izdanju je napravila uporedni test kompaktnih sportskih kupea.

Kia je danas doživjela potpunu preobrazbu i korača uz bok priznatim, zvučnim imenima automobilske industrije kao što su Opel i Volkswagen. Prošle godine Kia je dokazala da su se Kijini dizajneri s Schreyerom na čelu strateški okrenuli ka očekivanjima evropskih kupaca. Svoje ambicije, sposobnosti i tehnički razvoj na području sportskih kupea predstavili su u modelu pro_ceed GT.

Kijina objava "rata"
Privlačna unutrašnjost, digitalni mjerači s velikim zaslonom, jednostavna upotreba. To nije sve. Prostrani pro_ceed GT nas je uvjerio dovršenim vanjskim mišićavim izgledom, turbo motorom sa 204 KS, upadljivim farovima, LED diodama, dvostrukom ispušnom cijevi, 18-inčnim lijevanim naplacima, crvenim kočionim čeljustima i mnogim drugim karakteristikama. Detalji lakirani crnim lakom, materijali prijatni na dodir, sportska kožna sjedišta marke Recaro, pojedini elementi presvučeni kožom i brojni kromirani dodaci čine kabinu vozila dinamičnom i nevjerovatno privlačnom.

Dizajn unutrašnjosti dopunjuju 7-inčni zaslon, TFC LCD Supervision sportski mjerači te prestižni UVO audio uređaj.
Jedino pro_cee'd GT ima 7-inčni zaslon, dok pomenuti konkurenti  nude manji. Navigacija je kod sva tri uz nadoplatu, bluetooth je uključen kod pro_ceed'a i Astre, dok je kod Scirocca uz nadoplatu.

Kako se voze?
Jedina stvar u kojoj su konkurenti bolji od pro_ceeda GT je ocjena vozne dinamike, jer Volkswagenov vrlo agilni, temperamentni stroj 2.0 TSI  sa 210 KS i ubrzanjem 6,8 s – 100km/h nudi pro_ceed GT-u puno manevarskog prostora za poboljšanje 1.6 T-GDI motora sa 204 KS i s ubrzanjem od 7,4 s od 0 do 100km/h.
Slično je i sa Astrom GTC koja s 1.6 turbo motorom sa 200 KS i ubrzanjem 8,1s – 100 km/h, dobro kormilari između sportske i udobne vožnje, ali ne toliko kao Scirocco.

Koliko izdvojiti za svakog?
Nije nikakvo iznenađenje da pro_ceed GT nudi najbolju cijenu i nezaobilazni adut 7-godišnje garancije. Zanimljivo je i to da prodajom rabljenog pro_ceeda dišemo za vrat Astri i VW-u, što znači da diže cijenu rabljenom vozilu. Za Scirocca sa lošijom opremom izdvojićemo  puno više, dok je Astra cjenovno pozicionirana između svojih konkurenata.

Činjenice
Lijep proizvod i istovremeno automobil, koji na vrlo ilustrativan način dokazuje da je Kia kao brend konačno sazrela u proizvođača automobila, koji postavlja i diktira trendove. Rezultati su utoliko više iznenađujući, jer se ne radi samo o malim ili hečbek vozilima, gdje Korejci već žanju uspjehe nego se radi o vozilu koje spada na područje sporta i zabave. VW se doduše može pohvaliti najboljom vožnjom, ali ne i najnižom cijenom, dok je Opel sa svojim motorom bolji od svog prethodnika GTC i lošiji od korejskog ljepotana pro_cee'd GT.
    

Rezultat:
Pobjednik može biti samo jedan i to je uvjerljivo pro_cee'd GT, koji je ukupno sakupio čak 477 bodova, a slijede mu Opel Astra GTC sa 456 i VW Scirocco sa 450 bodova.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!                                                                 

Kada je 2010. godine stigao u prodaju, Kijin kompaktni SUV model Sportage (sportidž) je napravio pravi bum na tržištu. Kupce je, između ostalog, najviše privukao dizajn ovog automobila, djelo čovjeka koji stoji iza audija TT, Petera Schreyera (Šrejer).

Pošto se dobitna kombinacija ne mijenja, Kia kod redizajniranog modela koji smo mi proteklih dana imali na probi, nije puno eksperimentisala. Poznata maska „tigrova njuška“ malo je izmijenjena i dodati su joj hromirani elementi (kao i na ručicama vrata), a zadnja svjetla su sada u LED tehnogiji. U enterijeru je naizgled sve slično kao ranije, ali nakon nekog vremena provedenog u vozilu shvatate da su materijali prijatniji na dodir, osjećaj luksuza je podignut na viši nivo, a zvučna izolacija kabine je poboljšana. Nove stope oslanjanja vožnju su učinile udobnijom.

Uzevši u obzir visinu automobila, Sportage se ponaša iznenađujuće dobro. Kijin SUV nudi velike količine trakcije pri ulasku u krivinu. Inženjeri su prerasporedili pogonske osovine i dijelove podvozja, a rezultat je dodatna agilnost. Pošto je Sportage prije svega namijenjen porodičnim ljudima, nije iznenađenje što u njemu nalazimo prostran i praktičan enterijer. Dosta četvrtasta konstrukcija garantuje obilje prostora za glavu i noge na zadnjim sjedištima, a po kabini ćete naći i dosta prostora za sitnice, uključujući i velike pregrade za flaše u vratima. Prtljažnik prima ogromnih 564 l, računajući pregrade ispod podnice.

Vrlo važan razlog popularnosti Sportaga je izvanredan odnos uloženog novca i dobijene vrijednosti. Testni model je opremljen zadnjim parking senzorima, automatskom dvozonskom klimom, LED svjetlima, 17-inčnim alu-felgama, električno sklopivim retrovizorima i kompletnom grupom bezbjednosnih sistema, kod crnogorskog zastupnika košta 22.490 eura. Na ovu cijenu se može dobiti dodatni popust od 1.000 eura za vozila koja su na lageru. Garancija je 7 godina.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!

Povećanjem prodaje od preko 30 posto novi cee'd je u 2013. produbio povjerenje kupaca u svoje kvalitete i ojačao prisutnost na tržištu, otkinuvši mahom kupce C4, Megana i 308-ice, koji su najviše podbacili u kompaktnoj klasi.

Kupci su evropski proizvod ponajviše prepoznali u modelu cee'd, kao i ubjedljivo najbolje garancijske uslove na tržištu teške čak 7 godina ili 150 hiljada pređenih kilometara. Uostalom, ovo je prvi model koji je skrenuo pažnju na sebe, ali i Kiju općenito, te 2008. prvi „ustao“ protiv klimavog ekonomskog perioda nudeći se tada po diskontnoj cijeni od 19.990 KM u osnovnoj verziji.

Druga generacija na bh tržištu se pojavila polovinom 2012. Inspirativno bolji od prethodnika, cee'd je konačno, zauzeo mjesto u gornjem sloju kompaktnih modela. Okrenut je novi list u kvalitativnom smislu, pa ga skok među „narodnu“ elitu ispraća višom cijenom nego kako je prvobitno doživljen. No, adaptacija na višu cijenu vodi se domišljatošću uvoznika da privuku kupce kroz marketinški osmišljene ponude. Na ovom cee'du to su maksimalni „joker“ popusti do 3.000 KM.

KLIN SE KLINOM ...
Kod novog cee'da naglašen je onaj isprani opis vanjštine – klinasti oblik. Nizak prednji kraj, brzorastuća bočna linija i sterilno umetnuta plastika koja oponaša difuzor na zadnjem braniku, nisu na tragu skladnosti i klasike prethodnika. Međutim, novajlija je drzak i pragmatičan u isto vrijeme. Usudili bi se reći da je skulpturalno djelo modernog dizajna nabijenog imperativom privlačnosti na prvu loptu. Da nova generacija cee'da puca na visoko, potvrđuje i unutrašnji ambijent. Moderni volan, istina „načičkan“ sekundarnim komandama, teflonske presvlake koje izrazito trpe sve moguće pojave prljavštine, masivna i gumirana pjena, poneki alu umetak i hirurški precizni kanalići između sekcija armature, nisu nikakva prijetnja konkurenciji jer je u ovom segmentu već neko vrijeme praksa imati dosta toga dobrog. Ali važno je biti dio tog referentnog miljea, što korejski kompakt i jeste. Sada kada je sve sjelo na svoje mjesto, treba evolutivno „pratiti“ na novim modelima i novim generacijama, da se ne bi desilo da tražimo nešto što blješti, a bode u oči.

PRVI CEE'D DONOR PLATFORME
Zadržavši platformu sa prve generacije, Kijin kompakt i dalje ima niz atributa s kojima se drži u kategoriji iznadprosječnosti. Nova generacija kompaktnih modela u kojoj vidimo i novi cee'd, na izvorno „suzdržane“ vanjske gabarite daje izrazito mnogo prostora u kabini, pa čak i na zadnjem sjedištu, te solidnom prtljažniku od 380 litara. Kompakti su s razlogom najpopularniji u Evropi.
Istovremeno, platforma sa dorađenim i prilagođenim ogibljenjem nepromijenjene koncepcije, McPherson naprijed – multilink osovina nazad, dozvoljava ležerno klizanje cestom ili bržu sječu krivina sa umjerenim oscilacijama u „njihanju“ karoserije. Od tehnološkog blizanca i30, cee'd je jednu nijansu sportskiji, ali i ukupno kompletniji, što je nit koja se provlači od vanjskog i unutrašnjeg izgleda preko voznih osobina. Buka je eliminisana u kabini, izolacija je drastično povećana.

BEZ PUNO GALAME
Mirnoća i utišanost osnovnog benzinca s podešavanjem faze usisnih ventila je tek pristojna motorizacija. Vrti se spontano, a rasterećeni 6-stepeni mjenjač je dobra zamisao inžinjera. Nakon savladanog gradiva držimo da je 1.4 benzinac najbolje držati između 3.500 i 4.000 obrtaja, jer su tada brojke i udobnost umjereni i prihvatljivi. Naš prosjek od 7,7 litara sa pretežno gradskim ritmom podržat će to iskustvo galopiranja srednjim kasom.

PREDNOST BENZINCIMA
Dizelaši drže 30% prodaje cee'da. Fini dizelski alat, 1.4 CRDi od 90 KS, je po običaju nedokučiv sa 3.600 KM doplate, ali ne i besmislen. Dizel ne treba stavljati na giljotinu, ne samo zbog onih lažnih konzumenata dizela, koji uopšte ne dotiču veću godišnju kilometražu kao što ovdašnje domaćice ne vide nikakav drugi „zaslađivač“ osim konzumnog kristal šećera, već zbog većeg užitka u muškijoj vožnji naplaćenoj skromnom potrošnjom. Drugi razlog bi bila lakša prodaja kao polovnjaka, iako nećete previše cee'dova naći u oglasima, zadovoljni vlasnici ih voze na duge pruge.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!                                                                 

Predstavljanjem nove generacije kompaktnog minivena Kia je zaokružila ponudu, ali i stilsku transformaciju koja je započela dolaskom novog cee'da (sid). Atraktivna i moderna spoljašnjost je prvi adut Carensa. Kroj nove karoserije je moderan i odaje jednostavnu ravnotežu dinamike i elegancije. Crna maska sa hromiranim ramom koji okružuje „pčelinje saće“, razvučena između dva neobično velika prednja svetla, odmah privlači pažnju, i upravo to je element zbog koga se ovaj automobil vizuelno razlikuje od drugih.

Višestruka namena
Ipak, ono što se kod minivena, ili MPV-a zaista računa i što ga razlikuje od bilo kog drugog vozila jesu njegova upotrebljivost i praktičnost. Sa tog stanovišta tri razdvojena sedišta pozadi, svako sa nezavisnim podešavanjima, pružaju široke mogućnosti za višestruku upotrebu kabine, a na kupcima je da se odmah odluče da li će imati pet ili sedam sedišta.
Verzija koja je došla na stazu centra NAVAK raspolaže sa pet sedišta, a preklapanjem naslona suvozačevog sedišta, moguće je da Carens postane čak i veliki karavan u koji možete da smestite predmete duže od dva metra. U odsustvu trećeg reda sedišta, kao što je slučaj sa našom varijantom, prostor koji se time oslobađa ispod tovarne površine rezervisan je za velike pregrade za smeštaj različitih manjih predmeta.

Turistička priroda
Od Carens na stazi, ali i na drumu sasvim je uzaludno očekivati sportski energične vozne osobine. Ali u svakom trenutku možete da računate na njegov poznati i potvrđeni turbodizelaš (ovde u verziji sa manje snage, odnosno sa 115 KS, dok se snažnija od 136 KS očekuje krajem godine). Mali dizelaš je pomalo inertan na niskom broju obrtaja, a ipak je elastičan. U manuelnom menjaču sa šest stepeni prenosa našao je pouzdanog partnera.

Šesti stepen je dugačak, zbog čega poziva da pređete na niže stepene prenosa svaku put kada treba da se pedala odlučno pritisne pri preticanjima.

Ubedljive kočnice
U vožnji je Carens prijatan. Uopšte uzevši, tih je i dobro neutrališe neravnine sa površine puta. Dobar utisak upotpunjuje potrošnja goriva. Opšti prosek je na regionalnim putevima sasvim dobar i iznosi između 6 i 7 l/100 km. Kočenje je mnogo ubedljivije, pa su putevi kočenja na suvoj podlozi kratki, a besprekorna je i otpornost papučice.
Sve ovo govori da se, posle izvesnog perioda odsustva, korejski miniven vratio temeljno promenjen, a u kombinaciji sa privlačnim izgledom. Prethodne generacije su prvenstveno računale na umerenu cenu i praktičnost i nisu se previše obazirale na dizajn i kvalitet upotrebljenih materijala. Sa novim Carensom, odnosno između cene i onoga što nudi i dalje je konkurentan, ali je opšti kvalitet primetno veći, kako spolja, tako i u kabini.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji prilog!           

Krenimo od ergonomije, i iako smo poželeli spustiti sedište još malo niže, vozač za čas pronađe željenu poziciju. Kako se prednja bočna stakla spuštaju naniže ka prednjem delu, staklene površine su izdašne, što omogućava odličnu vidljivost sa strane. Svega tu još možemo pronaći korisnog za vozača, i u duhu najnovije tehnologije. Spomenimo samo električnu ručnu kočnicu, sistem za upozoravanje nenamernog prelaženja u drugu saobraćajnu traku (zvučni signal) i jos jedan za pomoć pri parkiranju.

Nije zaboravljen ni praktični aspekt, cee’d je prepun prostranih boksova i ostava za odlaganje sitnica. Slično je i pozadi, s tim da je i prostor za kolena vredan hvale. Računajte na 5-6 dopunskih santimetara u poređenju sa Peugeotom 308, koji nam se našao pri ruci, odnosno navedenim Focusom.

Naprotiv, sa 380 litara prtljažnik je prosečno prostran (veći za 40 l od bivšeg). Od konkurenata, kao što su Renault Megane, Citroen C4 ili Honda Civic, veći je i do 100 l. Kao po običaju, u njegovom dnu nismo pronašli rezervni točak, zauzvrat, postoji duplo dno, zgodno za odlaganje tanjih predmeta (alat, karte, prekrivač…).

Naravno što se ponašanja na putu tiče i upravljivosti oba modela su takođe vrlo slična ali ne i potpuno. Benzinac se nekako lakše kreće, slobodnije ulazi u krivinu i zabavniji je za vožnju. Dizel se dugo premišlja pre ubrzavanja, nešto je težeg „nosa“ koji „curi“ iz krivine i malo je udobniji.

Na repertoaru našeg testa nalazi se benzinska verzija koja razvija „samo“ 135 KS koju poredimo sa pre 18 meseci testiranim 1.6 CRDi od 128 KS. U principu, i jedna i druga motorizacija su sasvim dovoljne za prosečan, rekli bi nisk budžetni kompaktni porodični hečbek.

Već u prvim kilometrima moramo pohvaliti diskretnost rada benzinskog agregata. Tih, miran, raspoložen na svaki poziv papučice za gas. Na leru bešuman! Ukomponovan je sa šestobrzinskim manuelnim menjačem tako da se uz malo više rada na njemu, sa lakoćom kompenzuje dramatično niži obrtni moment u odnosu na CRDi naftašku motorizaciju.

Iako nije rekorder na ovom polju, prosečna potrošnja dizela u Parizu je iznosila je 6,6 l, sa rasponom između 4,3 i 8 l. Poslednji podatak odnosi se na gradsku vožnju u „špicevima“, bez Stop&Start sistema. Na autoputu, ukoliko se više manje poštuju francuska ograničenja od 130 km/h, ne prelazi 6 l.

Benzinac je na testu prosečno potrošio jednu litru više na 100 kilometara od dizelaša, tačnije 7,7 litara i to u rasponu od 6 do maksimalnih 10 litara u gradu i pri bržoj vožnji na autoputu.

Ukoliko niža potrošnja dizelaša nije adut koji bi nokautirao benzinca, šta je onda? Cena svakako nije. U istom paketu opreme, testirana benzinska Kia cee’d 1.6 GDI košta 16.540 evra, dok je indentična dizel verzija Kia cee’d 1.6 CRDi skuplja 2.300 evra, odnosno košta 18.840 evropskih novčanica.

Nije velika razlika u ceni, ali ušteda od 2.300 evra je oko 1.600 litara besplatnog benzina za vlasnika benzinske opcije nije zanemariva. A podatak da uštedom u nabavnoj ceni benzinac ima kredit od gotovo 20.000 gratis kilometara vožnje, je „kroše“ od kojeg dizelaš neće ostati na nogama!

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!

http://www.vrelegume.rs/test/benzinac-ili-dizel-kia-ceed/

Platforma automobila je ista kao kod hatchback forme, gdje je samo narasla zapremina prtljažnika odnosno dužina samog automobila za 195 mm. Ponuda prostora u unutrašnjosti je ostala ista, baš kao i sva tehnička rješenja koja su u ponudi u ovom modelu od samog početka. Obzirom da sam smještaj putnika u unutrašnjosti nije bio problem ni kod ranije opisanih verzija, ovdje samo može dobiti jednu proširenu dimenziju koja uključuje nešto veći prtljažni prostor i „moderan“ karavanski osjećaj.

Kada je u pitanju samo vozačko mjesto te osjećaj za upravljačem, rekli bi kako je skoro pa identičan kao kod Coupe odnosno Hatchback forme, što dokazuje koliku su pažnju KIA-ini inžinjeri posvetili samoj izbalansiranosti modela, prilikom čega se gubi osjećaj produženosti karoserije. Ovdje veliku ulogu igra i sam ovjes koji naprijed potpisuje McPherson a nazad Multilink. Rješenje koje je u današnjoj autoindustriji veoma česta pojava kod automobilskih proizvođača koji žele da se nametnu svojim kupcima.

Sam odabir materijala u unutrašnjosti je dobar. One dodirne i lako dostupne površine su kao kod starije braće urađene sa materijalima koji su ugodni na dodir. U skupljim verzijama možemo dobiti „klavirsku“ crnu Piano plastiku, kožne obloge u vratima, kožni upravljač i još dosta toga što sam osjećaj u unutrašnjosti podiže na novu razinu.

Sam prtljažnik i njegova zapremina odlike su pravog karavana i broje zapreminu od 528 litara odnosno čitavih 1.642 litra kada su zadnja sjedišta oborena. Dosta prostora,a to u praksi izgleda ovako. Mjesta ima dovoljno za dječija kolica i nekoliko torbi u prtljažniku. Dovoljno za putovanje po želji! U kombinaciji sa ekonomičnim 1,6 CRDi motorom snage 128 KS, granice koje čovjek može postaviti pred sebe su veoma velike.

Sama motorizacija koja se ogleda u novorazvijenom i dobro poznatom 1,6 CRDi dizel motoru posljednje generacije, sa svojih 128 KS i 260 Nm (nama bitnijim podatkom) predstavlja odličan izbor za jedan ovakav automobil. Nije rastrošan, a njegova međuubrzanja će ispuniti većinu vaših zahtjeva. Obrtni moment od 260 Nm dostupan je u radijusu od 1.900 do 2.750 o/min. Veoma široko radno područje koje će vozača osloboditi stalne potrebe za posezanjem ručice mjenjača.

Potrošnja u gradu sa uključenim klima uređajem i umjerenom vožnjom nije prelazila brojku od 6,5 l/100 km, a uz umjerenu nogu na papučici gasa i otvorenu cestu, sama brojka prosječne potrošnje pada ispod 5 l/100 km. Ako kažemo da zapremina rezervoara za gorivo iznosi 53 litre, česte odlaske na benzinske pumpe možete zaboraviti.

Kako se vozi? Ukratko, veoma lijepo! Osim detalja koje su podređene vozaču kao što je zakrivljena prednja armaturna ploča, ovjes koji smo ranije spomenuli prava je poslastica u rukama vozača. Naginanje karoserije je svedeno na minimum, a ukoliko se poštuju zakoni fizike sve izgleda više nego realno. Automobil je toliko dobro izbalansiran da će i povremene brze ulaske u zavoje riješiti bez problema sa veoma rijetkom intervencijom elektronike. Vozači također imaju na izbor tri režima rada upravljača, kojim se samo podešava tvrdoća okretanja iako je on sam po sebi progresivan u zavisnosti od brzine kretanja. Tako da smo većinu našeg druženja proveli u režimu „NORMAL“ bez prijeke potrebe za mjenjanjem postavki. Zaista!

Ono što privlači kupce u ovom segmentu automobila je prije svega sigurnost automobila a i kupovine. Kad smo kod sigurnosti automobila, već u početnom paketu se dobije skoro kompletna aktivna i pasivna sigurnost koja uključuje šest zračnih jastuka te more elektronskih sistema koji vožnju automobila tj. Njenu sigurnost dižu na jedan veći nivo. Tu je i pet zvjezdica na EuroNCAP-u kao dodatni "Joker" prilikom kupovine.

Ono čime je KIA oduševila cijeli svijet ali ne i konkurenciju je izdašna sedmogodišnja garancija na automobile, koja svoje vlasnike na duži period rješava odgovornosti koji se odnose na nepredviđene probleme na samom automobilu, ne uključujući potrošne dijelove. Ovo je dobar adut i prilikom naknadne prodaje modela kao polovnog, jer će ih većina u svom prvom ciklusu života zadržati određeni dio garancije. Jako lijepo!

Zaključak:

KIA je napravila dobar proizvod koji bi trebao zadovljiti potrebe ljudi koji traže nešto više prostora u udnosu na klasične hatchback automobile. Ovdje se ne radi o kvaliteti automobila već naprotiv, neki su elementi urađeni bolje nego je to slučaj kod konkurencije.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!

http://turbo-portal.com/index.php/test/908-test-kia-cee-d-sw-1-6-crdi-lx-dynamic

Kijin model srednje klase cee'd (sid) nalazi se u prodaji već dve godine i svakim danom stiče sve više ljubitelja. Za razliku od pojedinih proizvođača koji bombastičnim dizajnom »bljesnu« prilikom prezentacije, pa zatim brzo prestare i odu u zaborav, novoj generaciji Kija to ne može da se desi. Naravno, vidljiv je veliki uticaj evropske škole dizajna koju je doneo Peter Schreyer (Šrejer).

Pokazalo se da je verzija cee'da sa troja vrata, pro_cee'd još atraktivniji i poželjniji za ljude koji žele da budu primećeni i da svojim automobilom ostave poruku.

Ako izuzmemo prednju masku i farove koji su glavni nosioci agresivne crte pro_cee'da, ostatak vozila deluje elegantno, čak i konzervativno. Sve je na svom mestu i ništa ne odskače. Slična situacija je i u unutrašnjosti. Sve je svedeno, sa puno ukusa i bez suvišnih detalja, ali sa elementima koji imaju aspiracije ka premium segmentu.

Položaj za upravljačem je odličan. Kijini stručnjaci su očigledno uzeli u obzir da je prosečni Evropljanin nešto viši od Korejca, pa su raspored komandi prilagodili tome. To znači da kada vozač podesi sedište po dubini i visini, kada podesi nagib naslona kako mu odgovara, pa potom podesi i upravljač po dubini i visini, ne mora da traži nožne komande, ručicu menjača ili najvažnije prekidače na neuobičajenim mestima. Sve je na dohvat ruke, dobro osvetljeno i pristupačno.

Ovde moramo da primetimo da su sedišta postavljeno nešto više nego kod većine automobila iz klase, međutim to je i dalje mnogo prijatnije i bolje nego kod SUV automobila.

Prostor u kabini je nešto iznad proseka C segmenta. Na zadnju klupu mogu da se smeste dva odrasla putnika. Auto je dovoljno udoban da se sa njim krene i na ozbiljnije, što će reći duže putovanje. Tim pre što i prtljažnik ima solidnu zapreminu od 380 litara, što je dovoljno za četiri kofera i ručni prtljag putnika. Zadnja klupa je podeljena na dve trećine i kao što je uobičajeno, može da se obori, čime auto postaje praktični teretnjak. Pristup zadnjoj klupi je dovoljno lak da ulazak i izlazak i nešto viših osoba ne predstavlja napor.

Za razliku od većine konkurenata, Kija nudi veliki broj paketa opreme – čak šest. Automobil koji vam predstavljamo je imao četvrti po redu nivo opreme LX Dynamic. On sadrži automatske podizače prozora, manuelni klima uređaj, električne pokretače retrovizora, maglenke napred i pozadi, kao i odličan audio uređaj koji pored ostalog može da čita MP3 format muzike preko USB priključka. Komande za »muziku« su pod prstima na točku upravljača. Tu su i tempomat, parking senzori pozadi i aluminijumski naplaci od 16 inča. Iako postoji i bogatija oprema, ovako opremljeni cee'd je sasvim dovoljan za vrlo komotnu svakodnevnu upotrebu. Mi bi samo preporučili doplatu paketa Dynamic+ koja poseduje senzor za farove, automatski dvozonski klima uređaj i LED dnevna svetla. Sa njim je auto vrlo fino kompletiran.

Osećaj u vožnji je još jedno iznenađenje. Automobil je vrlo »utegnut« i odlično komunicira sa vozačem, što je još jedna od karakteristika automobila koji pretenduju na vrh klase. To znači da vozač u svakom trenutku zna šta će automobil uraditi i da nikada ne doživljava neprijatna iznenađenja. Ogibljenje je prilično tvrdo i automobil se ne naginje previše u krivinama.

Pro_cee'd je vrlo neutralan i sposoban je da proklizavanje preko prednjih točkova transformiše u kontrolisano zanošenje repa pomoću kratkog kočenja i korekcije upravljačem.

Vožnja je udobna uprkos velikim aluminijumskim felnama od 16 inča. Nivo buke je odlično kontrolisan, čak i pri velikim putnim brzinama po grubom asfaltu.

Vozili smo pro_cee'd sa jačim, od dve verzije turbo-dizel motora. Oba imaju zapreminu od 1,6 litara, a snažnija verzija raspolaže snagom od 128 konjskih snaga i obrtnim momentom od 260 Nm. Sa njim je auto vrlo živahan – do »stotke« ubrzava za 10,5 sekundi. Kao što se i očekuje, štedljivost mu je velika vrlina. U realnim uslovima vožnje u kojima nemamo ni vremena ni živaca da pazimo na stil vožnje, uspeli smo da postignemo prosečnu potrošnju od 6,1 litar i smatramo da je to vrlo dobar rezultat u realnim okolnostima. Gradska vožnja koja se u našem slučaju sastoji od otvorenih bulevara Novog Beograda i gužve u centru, prosečnu potrošnju povećava za oko jedan litar. Na otvorenom drumu, zahvaljujući šestostepenom menjaču potrošnja bez problema može da se spusti ispod četiri litra.

Pre desetak godina, test neke od Kija obično smo završavali rečima da je »to skoro tu, ali, eto, cena je povoljna«. Odavno to više nije tako. Kia pro_cee'd ravnopravno stoji na čelu klase, a za to očekuje zasluženu cenu. Za nijansu nižu od većine, ali opravdanu. Kiju pro_cee'd možete nabaviti već za 11.290 evra. Ipak, za ovako dobro opremljen i motorizovan primerak  u kojem ćete uživati u svakom trenutku, moraćete da izdvojite 16.990 evra.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji prilog!    

KIA Cee'd je tako napravljen automobil da i danas može stajati uz rame novijim modelima B segmenta, ni po čemu ne zaostajući za njima.
 
S privlačnim i prijetećim izgledom, te omjerom uloženog i dobivenog, ovaj model je po izlasku na tržište u potpunosti promijenio percepciju proizvoda sa značkom južnokorejskog proizvođača i postao predvodnik vrtoglavog rasta KIA-e u svijetu. Dok su automobilski velikani proživljavali agoniju, proizvođač na kojeg prije 10-ak godina niko nije ozbiljno računao, uporno je ostajao imun na sve krize. I uporno je rastao, iz jednostavnog razloga što je uspio pogoditi u srž želja evropskih mušterija koje su počele malo manje rasipati i malo više vrednovati svoj novac.

Genije dizajna
O izgledu je dovoljno reći da ga je skrojio Nijemac Peter Šrajer (Peter Schreier), dizajnerski genije čija je lista nagrada i priznanja duža od Mandeline. O ukusima se ne raspravlja, ali onaj ko bi ga kritizirao, riskirao bi da ispadne glup. I tu priča o izgledu završava.

U unutrašnjosti automobila vidi se njemački pečat. Automobil ne puca od elegancije i dizajnerske hrabrosti, ali materijali su kvalitetni, a ergonomija i udobnost odlični. Komande su jasne, vozač na raspolaganju ima tri ekrana (na instrument-tabli, na centralnoj konzoli i ispod vjetrobranskog stakla), komande na volanu za audiosistem i putni računar, utičnicu, priključke za USB, iPod i Aux... Sve što mora biti na usluzi evropskom kupcu. Ukratko, ništa spektakularno, ali veoma pristojno i korektno, ambijent s kojim se vozač brzo sprijatelji.
Prostora za koljena i glavu ima nešto više od prosjeka klase, a prtljažnik je zapremine od solidnih 380 litara.

Testni model pogoni 1,4-litarski 16V benzinski motor od 100 konjskih snaga. Samim pogledom na brojke, jasno je da s ovim agregatom nećete postaviti rekord Nirburgringa, niti je ovaj motor napravljen za to. Vjerovatno nije najbolji na tržištu, ali elastičan i gotovo nečujan, agregat odlično služi u svakodnevnoj i ne suviše zahtjevnoj vožnji, uz sasvim korektnu potrošnju za jednog benzinca. Zahvaljujući dobro podešenom šestobrzinskom mjenjaču, lijepo možete krstariti gradskim ulicama i na niskom broju obrtaja, prateći savjete indikatora za promjenu brzine.

Ipak - dizelaš
No, ako želite dinamičniji nastup, situacija se mijenja. Potrebno je podići obrtaje preko podioka od 4.000 i siliti motor do maksimuma, a samim tim i narušiti ekonomičnost automobila. Daleko od toga da je benzinac loša opcija, ali ko želi živu vožnju, trebao bi se odlučiti za turbobenzinsku CRDi ili turbobenzinsku GDi varijantu.

A sama vožnja je odlična. Kvalitetna zvučna izolacija, udobna sjedišta, dobar volan, savršeno precizan mjenjač i držanje ceste razlozi su zbog kojih se isplati stisnuti gas, ali ponovo uz opasku da bi sve bilo još bolje da je motor dizelski.

I na kraju, ono najbolje - kada neko za nešto daje sedmogodišnji garanciju, valjda bi prije svega trebao bezuvjetno vjerovati u svoj proizvod. KIA vjeruje, a brojke pokazuju da u to sve više vjeruju i oni koji odlučuju šta će kupiti.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!
http://www.avaz.ba/clanak/143482/korejski-golf#sthash.A3naGfJz.dpuf
                                                              

Prije samo desetak godina Kia je bila svojevrsni autsajder na automobilskoj mapi svijeta, a danas je potencijalni gigant. Prodajni rekordi obarjaju se u nizu, a globalna vrijednost brenda raste iz dana u dan. Za ovaj čudesni preporod najzaslužniji je dizajnerski čarobnjak, šezdesetogodišnji Peter Schreyer. Nakon višedecenijske vjernosti Volkswagen koncernu, harizmatični Nijemac je 2006. godine digao sidro i postao šef dizajna Kije. Korejci su mu dali potpunu slobodu, a on je uzvratio plejadom automobilskih hitova. Skrojio je potpuno novu masku hladnjaka za Kiju i pretvorio bezličnu masu korejskog lima u poželjne i oku prijatne četverotočkaše.

Treća generacija Sportage je predstavljena 2010. godine, a blago redizajnirana  ove godine. Definisana je kao kompaktni SUV, što potvrđuje i dužinom od 444 cm (VW Golf 425,5 cm). Klirensom od 17 cm i 4x4 pogonom dostupnim uz jači dvolitarski benzinski (163 KS) i dizel agregat (136/184 KS) sposobna je i za umjerene off-road avanture. U testnoj kombinaciji sa prednjim pogonom i 1.7 CRDi dizelašem (115 KS) najbolje se snalazi na asfaltu, ali se ne boji ni makadama, jer zadržava većinu prednosti povišenih vozila. Podsjećamo da se pogonski identičan Sportage može dobiti i sa početnim 1,6-litarskim benzincem (135 KS). Jedan od najjačih aduta korejskog SUV-a je bez sumnje moderan dizajn. Skupina originalnih detalja na odbojnicima, svjetlima, staklima, retrovizorima i ostatku eksterijera upućuje na veliki dizajnerski trud. Uprkos mnoštvu nepravilnih linija i oblika, iznenađuje preciznost i čvrstina sa kojom su svi limeni, plastični i stakleni dijelovi uklopljeni u cjelinu. Lako se stiče subjektivni utisak da je Sportage kvalitetan, a vjerovatno i dugotrajan proizvod. Bogati Sport Plus paket opreme (peti u ponudi) prepoznaje se po petokrakim 18-inčnim aluminijumskim naplacima, dok naočita narandžasta metalik boja spada u doplate (800 KM). Sve ostalo što se vidi spolja dostupno je već od trećeg i po mnogima najpogođenijeg Urban paketa. Podsjećamo da je Sportage  dostupan sa šest različitih nivoa opreme: Active, Fun, Urban, Sport, Sport Plus i Limited Plus. Već prvi sadrži sve što je potrebno za ugodnu vožnju, a svi oni iznad njega nude specifične detalje sa kojima se ugođaj u vožnji podiže na viši nivo.

Enterijeri savremenih Kija predstavljaju spoj njemačke preciznosti i Schreyerove maštovitosti. Njemačka pedantnost gleda se u logičnom rasporedu komandi i lakoći upravljanja . Instrumenti su jasni i pregledni, kao i mali info displej između njih, koji sadrži podatke o trenutnoj potrošnji, autonomiji, pređenoj kilometraži i ostalim bitnim informacijama. Mada tako ne djeluje na prvi pogled, ni multifunkcionalni upravljač sa čak 13 integrisanih daljinskih komandi nije komplikovan. U istom stilu su organizovani multimedijalni i klimatizacioni uređaji. Schreyerova maštovitost ogleda se u mladalačkom dizajnu i mnoštvu nepravilnih oblika, sa kojima je uspješno razbijena vizuelna monotonost. Najupečatljiviji je središnji dio instrument panela, izrađen od tvrde lakirane plastike. Oko njega je okvir od gumiranog materijala, dok su suzovačeva ladica, vrata i prostor oko nogu obloženi tvrdom plastikom. Njenu skromnost u testnom modelu  prikrivaju dvobojne kožne presvlake sjedišta, te koža na centralnom grebenu in na naslonima vrata. Kožom su obloženi upravljač i ručica mjenjača. U drugom redu dvije osobe uživaju puni komfor, dok se treća ugodno osjeća na kraćim relacijama.

Najmanji od dva ponuđena dizelaša ima ekonomičan predznak. Sa 115 KS naspram sebe ima 1.350 kg težak automobil. Mada nema startne eksplozivnosti kao jači 2.0 CRDi sa 136 KS, odnosno sa 184 KS, manji dizelaš sasvim pristojno pogoni Sportage. Zahvaljujući odlično proračunatom šestostepenom ručnom mjenjaču snaga se razvija progresivno, a maksimalni obrtni momenat od 260 Nm je dostupan već od veoma niskih 1.250 obrtaja. Najmanji prosjek, koji smo tokom testa uspjeli ostvariti je bio 5,5 litara. Druga krajnost je 8,8 litara postignutih na testnoj stazi, dok je prosjek od 6,6 litara veoma blizu realnosti, koja može biti litru manja ili veća, zavisno od  pojedinačnog stila vožnje. Sa ubrzanjem od 12,5 sekundi od 0 do 100 km/h i maksimalnom brzinom od 173 km/h. 1.7 CRdi ne strahuje ni od autoputa, mada mu ipak više gode bh. magistrale. Tada do izražaja dolazi i robusno vješanje sa McPhersonom naprijed i multilinkom pozadi. Sportage s uvjerljivom sigurnošću guta neravnine, a treba pohvaliti i način na koji se ponaša u dinamičnoj vožnji.

Sa cijenom od 52.990 KM testni Sportage jasno ističe svoje visoke ambicije, koje uostalom potvrđuje i rekordnom sedmogodišnjom garancijom. Dizajnom, opremom i izradom dostojan je protivnik evropskoj konkurenciji, dok je pogonski sa 1.7 CRDi agregatom ipak usmjeren ka ekonomski orijentisanim kupcima. A njima bi Sportage možda mogao biti zanimljiviji sa trećim i potpunim Urban paketom opreme, koji do registracije košta 47.990 KM.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji link!
                                                              

Kijin model srednje klase Cee'd nalazi se u prodaji već dve godine i svakim danom stiče sve više ljubitelja.

Za razliku od pojedinih proizvođača koji bombastičnim dizajnom "bljesnu" prilikom prezentacije, pa zatim vrlo brzo prestare i odu u zaborav, novoj generaciji Kija to ne može da se desi. Naravno, vidljiv je veliki uticaj evropske škole dizajna koju je doneo Peter Šrajer.

Pokazalo se da je verzija modela Cee'd sa 3 vrata, Pro_Cee'd još atraktivniji i poželjniji za ljude koje žele da budu primećeni i da svojim automobilom ostave poruku. Ako izuzmemo prednju masku i farove koji su glavni nosioci agresivne crte automobila, ostatak vozila deluje elegantno, čak i konzervativno. Sve je na svom mestu i ništa ne odskače.

Slična situacija je i u unutrašnjosti. Sve je svedeno i sa puno ukusa, bez suvišnih detalja, ali sa elementima koji imaju aspiracije ka onome što se naziva premijum segment.

Položaj za upravljačem je odličan. Kijini stručnjaci su očigledno uzeli u obzir da je prosečni Evropljanin nešto viši od Korejca, pa su raspored komandi prilagodili tome. To znači da kada vozač podesi sedište po dubini i visini, kada podesi nagib naslona kako mu odgovara, pa potom podesi upravljač po dubini i visini, ne mora da traži nožne komande, ručicu menjača ili najvažnije prekidače na neuobičajenim mestima. Sve je na dohvat ruke, dobro osvetljeno i pristupačno.

Ovde moramo da primetimo da su sedišta postavljena nešto više nego kod većine automobila iz klase, međutim to je i dalje mnogo prijatnije i bolje nego kod SUV automobila. Prostor u kabini je nešto iznad proseka C segmenta. Na zadnju klupu mogu da se smeste dva odrasla putnika. Auto je dovoljno udoban da se sa njim krene i na ozbiljnije, što će reći duže putovanje. Tim pre što i prtljažnik ima solidnu zapreminu od 380 litara, što je dovoljno za četiri kofera i ručni prtljag putnika. Zadnja klupa je podeljena u odnosu 2:1 i kao što je uobičajeno, može da se obori, čime auto postaje praktičan i za prenos kabastih predmeta. Pristup zadnjoj klupi je dovoljno lak da ulazak i izlazak i nešto viših osoba ne predstavlja napor.

Za razliku od većine konkurenata, Kia nudi veliki broj paketa opreme - čak šest. Automobil koji vam predstavljamo je imao četvrti po redu nivo opreme, "LX Dynamic". On sadrži automatske podizače prozora, manuelni klima uređaj, električne pokretače retrovizora, maglenke napred i pozadi, kao i odličan audio uređaj koji pored ostalog može da čita MP3 format muzike preko USB priključka.  Komande za "muziku" su pod prstima na volanu Tu su i tempomat, parking senzori pozadi i aluminijumski točkovi od 16 inča. Iako postoji i bogatija oprema, ovako opremljeni Cee'd je sasvim dovoljan za vrlo komotnu svakodnevnu upotrebu.

Mi bismo samo preporučili doplatu paketa "Dynamic +" koji poseduje senzor za farove, automatski dvozonski klima uređaj i LED dnevna svetla. Sa njim je auto vrlo fino kompletiran.

Osećaj u vožnji je još jedno iznenađenje. Automobil je veoma "utegnut" i odlično komunicira sa vozačem, što je još jedna od karakteristika automobila koji pretenduju na vrh klase. To znači da vozač u svakom trenutku zna šta će automobil uraditi i nikada ne doživljava neprijatna iznenađenja.

Ogibljenje je prilično tvrdo i automobil se ne naginje previše u krivinama. Pro_Cee'd je vrlo neutralan i sposoban je da proklizavanje preko prednjih točkova transformiše u kontrolisano zanošenje repa pomoću kratkog kočenja i korekcijom upravljača. Vožnja je udobna uprkos velikim aluminijumskim felnama od 16 inča. Nivo buke je odlično kontrolisan, čak i pri velikim putnim brzinama po grubom asfaltu.

Vozili smo Pro_Cee'd sa jačim od dve verzije turbo-dizel motora zapremine 1.6 litara. Na probi se našao auto koji ima jaču od dve varijante motora, koja raspolaže snagom od 128 "konja" i obrtnim momentom od 260 Nm.

Sa njim je auto vrlo živahan - do stotke urbrzava za 10,5 sekundi. Kao što se i očekuje, štedljivost mu je velika vrlina.

Kako možete videti sa fotografija automobila, fabrika kaže da Pro_Cee'd ima potrošnju od samo 3,7 litara. U realnim uslovima vožnje u kojima nemamo ni vremena ni živaca da pazimo da stil vožnje, uspeli smo da postignemo prosečnu potrošnju od 6,1 litar i smatramo da je to vrlo dobar rezultat u realnim okolnostima. Gradska vožnja, koja se u našem slučaju sastoji od otvorenih bulevara Novog Beograda i gužve u centru, prosečnu potrošnju povećava za oko litar. Na otvorenom drumu, zahvaljujući šestostepenom menjaču potrošnja bez problema može da se spusti daleko ispod četiri litra.

Pre desetak godina, test neke od Kia obično smo završavali rečima da je "to skoro tu, ali, eto cena je povoljna". Odavno to više nije tako.

Kia Pro_Cee'd ravnopravno stoji na čelu klase, a za to očekuje zasluženu cenu. Za nijansu nižu od većine, ali opravdanu.

Pro_Cee'd možete nabaviti već za 11.290 evra. Ipak, za ovako dobro opremljen i motorizovani primerak u kojem ćete uživati u svakom trenutku, moraćete da izdvojite 16.990 evra.

Za gledanje originalnog članka, molimo, kliknite na donji link!
http://www.b92.net/automobili/vozili_smo.php?yyyy=2015&mm=01&nav_id=950759

Odmah po otvaranju Salona automobila u Beogradu imali smo nesvakidašnju priliku da vozimo Soul EV, jedini električni automobil koji je na toj manifestaciji imao premijeru. U vožnji po prestonici Srbije utvrdili smo koliko je zaista praktičan i koristan. Iako autonomija nije bila na onom nivou koji obećavaju fabrički podaci, sasvim je dovoljna za svakodnevno obavljanje svih poslova u gradu.

Do brzina dozvoljenih u gradu ne čuje se skoro ništa, kao da se vozimo „u leru“. Iz tog razloga izlazimo na autoput, dodajemo gas i tek kod brzine oko 100 km/h čujemo jak huk vetra. Motor se čuje tek pri naglom ubrzanju, kada pomalo podseća na trolu, samo što ubrzava mnogo energičnije od tog vida gradskog saobraćaja. Prijatnu tišinu putovanja upotpunjuje i naše zadovoljstvo što smo na ovom testu „društveno odgovorni“ i brinemo o ekologiji, jer u vazduh ne emitujemo nimalo štetnih gasova. Ukratko, ovo su prvi utisci vožnje Kije Soul EV, električnog vozila koje je svoju premijeru imalo na Salonu automobila u Beogradu, samo 10 dana pre našeg testa.

Dovoljno za svakodnevnu upotrebu

Zadovoljni time što i kao „ekolozi“ lako obilazimo sporije učesnike u saobraćaju, brzo se električnom Kijom vraćamo u grad, što je ovom modelu, ipak, prirodno stanište. Gradu je namenjen ne samo po svojim dimenzijama, već i zbog toga što je ovo retko vozilo koje u urbanoj sredini ima veću autonomiju nego na otvorenom putu. Najpre, u gradu se vozi manjom brzinom, pa je i potrošnja „goriva“ manja, ali je važno istaći i to da je Soul EV opremljen sistemom regenerativnog kočenja, što znači da dopunjuje baterije pri svakom kočenju, a toga na putu van grada nema mnogo.
Do sada smo vozili veliki broj električnih vozila, a posebno hibridnih, ali nikada nismo isključivo na struju prevezli toliko kilometražu kao sa električnim Soulom. Iako Kija obećava autonomiju od 212 km sa jednim punjenjem baterije, naša vožnja po Beogradu je pokazala domet od 125 km. Ali, iako smo vozili manje od obećanog, to je ipak mnogo više od osamdesetak kilometara, što je do pre samo nekoliko godina bila „norma“ za električna vozila.

„Sitnicama“ do veće efikasnosti

Deo Kijine tajne leži u modernijim baterijama, koje omogućavaju više snage i veću otpornost na niske temperature, koje crpe mnogo energije. Drugi deo tajne je rezultat velikih napora da se drastično smanji potrošnja energije sistema grejanja i hlađenja, koje, recimo na izrazito niskim temperaturama, mogu da smanje autonomiju i do 50%. Rešenje su pronašli u vrlo efikasnoj toplotnoj pumpi koja skuplja suvišnu toplotu iz klima-uređaja i električnih sistema i koristi je za sistem grejanja i hlađenja, minimalno na tom zadatku trošeći energiju iz baterija.
Ukratko, umesto da se kod zagrevanja kabine na željenu temperaturu u potpunosti osloni na struju iz baterija, toplotna pumpa koristi toplotnu energiju koju oslobađaju električni uređaji. Takođe sa ciljem smanjenja potrošnje energije, vazduh se provetrava samo na vozačevoj strani. Dakle Soul EV nema jedno revolucionarno rešenje, već čitav niz malih inovacija, naizgled sitnica, ali koje zajedno daju kao rezultat ubedljiv gradski automobil, koji autonomijom sasvim zadovoljava svakodnevne potrebe većine vozača u gradu.

Sa motorom od 110 KS, Soul EV prema fabričkim podacima do „stotke“ ubrzava za 12 sekundi, a dostiže maksimalnu brzinu koja je elektronski ograničena na 145 km/h.

Za gledanje originalnog članka, molimo, kliknite na donji fajl!

Podsetićemo vas da B segment u Srbiji čini čak 45 posto ukupne prodaje novih vozila. Na stranicama našeg magazina već ste se upoznali sa benzinskim motorom zapremine 1,2 litra koji se ugrađuje u „rio“, a na našem testu se vrlo brzo našao i savremeni dizelaš zapremine 1,4 litra.

Rešili smo da ih uporedimo, ali ne samo kroz performanse i utisak u vožnji, već i kroz troškove eksploatacije, jer je to ono što najviše zanima naše kupce.

Za moderni mali benzinac sa CVVT tehnologijom (tehnologija promenljivog vremena otvaranja ventila) već smo konstatovali da ima „živahnih“ 85 KS, da ga odlikuje vrlo miran i tih rad. Isto tako utvrdili smo i da na magistralnim i regionalnim putevima, kao i svaki drugi benzinac, za preticanje traži jedan ili možda dva stepena nižu brzinu, kako bi se motor zavrteo na većim obrtajima ne bi li sva snaga ovog motora došla do izražaja.

Sa druge strane, već pomenuta CVVT tehnologija pružila je dosta dobre rezultate u pogledu potrošnje goriva, koja se u gradu kretala oko 7 litara na 100 km, dok je u kombinaciji otvorenog puta i auto-puta (pri većoj brzini), potrošnja pala na 5,8 litara.

Svi ovi parametri su za pola litra ili litar veći od fabrički deklarisanih, ali sa našim kvalitetom goriva i malo oštrijom nogom na papučici gasa rekli bi smo da su i vrlo zadovoljavajući.

Retko kada smo na testu uspeli da dostignemo fabrički deklarisane brojke potrošnje.

Potom je u našu redakciju stigao i dizelaš sa istim paketom opreme, ali sa modernim komon-rejl turbodizel agregatom zapremine 1,4 litra sa 90 KS. Odmah smo se obratili ovlašćenom uvozniku i ponovo zatražili benzinsku varijantu ne bi smo li istovremeno mogli da uporedimo ova dva motora.

Igrom slučaja (ili marketinškim trikom) dobili smo beli „rio“ benzinac sa crnim sportskim linijama i crni „rio“ dizel sa belim sportskim linijama duž celog vozila.

Ovakva „jing-jang“ kombinacija vozila apsolutno nigde u gradu nije mogla proći a da ne izazove masovno okretanje prolaznika za njima ili zavidne poglede vozača iz drugih automobila, pogotovo što smo autmobile vozili u paru, kako bi podaci o potrošnji bili što uporediviji.

Sve u svemu, vizuelno je „rio“ položio test i to sa najvećom ocenom. O detaljima na karoseriji i agresivnom dizajnu koji potpisuje čuveni Peter Šrajer, već smo govorili i za to imamo samo reči hvale.

Dizel motor u hladnim jutarnjim časovima ne može da izbegne čuveno „zveckanje“ karakteristično za motore ove konstrukcije, ali smo prijatno bili iznenađeni dobrom zvučnom izolacijom kabine. Zvuci hladnog dizelaša gotovo uopšte ne dolaze do putnika u vozilu.

Kada se malo zagreje, motor se utiša i na nižim obrtajima tiho brunda, dok pri većim brzinama i naglim ubrzanjima čak stvara rezak, neki bi rekli čak i sportski zvuk, koji prija vozaču i uliva mu samopouzdanje.

Sa druge strane, benzinac ne gotovo ne čuje ni spolja ni iznutra, osim preko 4000 o/min, kada sistem promeni fazu bregastih osovina. Tada zvuk postaje puniji i izrađeniji, ali i dalje ne smeta boravku u “riju”.
Motori-magazinauto.com

Važna stvar u zimskim danima je i činjenica da benzinski motor mnogo ranije postigne radnu temperaturu, a to automatski znači da troši manje goriva pri hladnom startu i da će vam grejanje u kabini proraditi mnogo brže.

Dizel motoru treba mnogo više vremena da se zagreje, a u tom periodu zna i da potroši malo više goriva, tako da ako ujutru na primer putujete od kuće do posla na relaciji koja je manja od 3-4 km, vrlo lako je moguće da ćete potrošiti manje benzina nego dizela, a i stići ćete na posao zagrejani.

Prednost dizel motora se prvenstveno ogleda u skoro dvostruko većem obrtnom momentu (220 Nm naspram 121 Nm u benzincu), za šta je pre svega zaslužna turbina promenljive geometrije.

To praktično znači da su međuubrzanja kod dizel motora znatno agresivnija i to na daleko nižim obrtajima, što vas može ponekad izvući iz kritičnih situacija prilikom preticanja.

Naravno, daleko od toga da je benzinac lenj; njega jednostavno morate da poterate u najviše obrtaje da bi pokazao šta može, a u tom slučaju je čak i hitriji od dizel “brata”.

Maksimalna brzina ova dva modela je identična i iznosi 172 km/h, a merenja pokazuju da je benzinac za jednu sekundu brži u sprintu do stotke, ali smatramo da to nije prvenstveni razlog zbog koga se kupuju automobili u ovom segmentu.

Dakle, za koji od ova dva motora se odlučiti? Za početak, morate biti svesni da razlika u ceni između ove dve verzije iznosi čak 2.600 evra. U pogledu troškova goriva prednost je nesporno na strani dizel motora, koji troši u proseku litar manje.

Ukoliko prelazite manje od 15 hiljada kilometara godišnje, razlika u ceni se ne vraća ni posle sedam godina

Sa druge strane, redovno održavanje dizel verzije je nekih 35 posto skuplje, a skuplji su i troškovi registracije, pa i to treba ubaciti u kalkulaciju prilikom odluke. Da bismo videli kakvo je činjenično stanje na tržištu, raspitali smo se kod prodavaca Kijinih vozila koji se motori više traže.

Rečeno nam je da se u apsolutnim brojkama svakako više prodaju benzinske verzije, pre svega zato što su cenovno mnogo bliži osiromašenom srpskom kupcu, ali i da oni koji uzimaju dizele ne čine to uvek samo zbog niže potrošnje, već najčešće zbog toga što im je i prethodni automobil pokretao dizel motor, te su navikli da voze dizelaše. Dakle, moć navike srpskih kupaca i dalje igra značajnu ulogu u kupovini automobila.

Naša generalna preporuka je da i vi napravite sličan obračun ukoliko imate dilemu između benzinskog i dizel agregata, ali da obavezno uzmete u obzir i svoje potrebe (pređenu kilometražu, vrstu puta koji najčešće prelazite, dužine svakodnevnih uobičajenih relacija…). A što se tiče novog Kijinog udarnog modela – smatramo da i mnogo „zvučnija“ konkurencija ima zbog čega da brine.

Za gledanje originalnog testa, molimo, kliknite na link: http://www.magazinauto.com/kia-rio-12-cvvt-vs-kia-rio-14-crdi/

Za razliku od prvih početaka 2002. godine kada je predstavljen prvi Sorento, Kia je nakon 12 godina stvorila potpuno novi automobil, koji je za razliku od prethodnika, gdje je naglasak bio na praktičnosti i cijeni, sada puno luksuzniji i kvalitetniji, uz dozu praktičnosti i prostranosti. Treća generacija Sorenta atraktivnija je od prethodnika, pri čemu je prednost dana prednjem dijelu, tako da unatoč veličini korejski SUV ne izgleda glomazno i neugledno. Zasluga je to skladno razvučenih svjetala s ugrađenim diodama za dnevnu uporabu i trodimenzionalne saćaste maske uokvirene kromiranim rubom.

U odnosu na prethodnika novo izdanje korejskog SUV-a naraslo je 9,5 centimetara u dužinu (ukupno 478 cm), širina i visina tek su neznatno izmijenjeni, dok je međuosovinski razmak povećan za 8 centimetara (ukupno 278 cm), čime je profitirala unutrašnjost.

Veći prtljažnik

Dobiveno je puno više prostora za glavu i noge putnika na stražnjoj klupi, premda Kijin terenac dolazi u kombinaciji s pet ili sedam sjedala. Obujam prtljažnika je povećan te se kreće od 660 pa do 1732 litre, ovisno o broju sjedala i njihovoj konfiguraciji.

Što se tiče odabira inačice Sorenta, barem u Hrvatskoj, za kupce nema nikakvih dilema: Naime, u ponudi je trenutno dostupan jedan motor s 2,2-litrenim CRDi turbodizelašem sa 200 KS, koji je odlično usklađen s automatskim mjenjačem i pogonom na sva četiri kotača, te najskupljom razinom opreme EX Platinum. Iznimnom stupnju udobnosti pridonose i brojni detalji koji jasno ukazuju do koje razine je došao korejski proizvođač automobila što se tiče tehnologije.

Kupcima se nudi i niz aktivnih sigurnosnih tehnologija, a prvi put u jednoj Kiji dostupan je radarski tempomat (ASCC – Adaptive Smart Cruise Control). Istodobno, tu je sustav za upozorenje pri napuštanju vozne trake (LDWS), detektor mrtvog kuta (BSD) koji upozorava na drugo vozilo u mrtvom kutu, kao i RCTA (Rear Cross-Traffic Alert) koji pomaže pri izlasku s nepreglednih parkirališnih mjesta.

Nove tehnologije

Što se tiče odabira inačice Sorenta, barem u Hrvatskoj, za kupce nema nikakvih dilema: Naime, u ponudi je trenutno dostupan jedan motor s 2,2-litrenim CRDi turbodizelašem sa 200 KS, koji je odlično usklađen s automatskim mjenjačem i pogonom na sva četiri kotača, te najskupljom razinom opreme EX Platinum. Iznimnom stupnju udobnosti pridonose i brojni detalji koji jasno ukazuju do koje razine je došao korejski proizvođač automobila što se tiče tehnologije.

Kupcima se nudi i niz aktivnih sigurnosnih tehnologija, a prvi put u jednoj Kiji dostupan je radarski tempomat (ASCC – Adaptive Smart Cruise Control). Istodobno, tu je sustav za upozorenje pri napuštanju vozne trake (LDWS), detektor mrtvog kuta (BSD) koji upozorava na drugo vozilo u mrtvom kutu, kao i RCTA (Rear Cross-Traffic Alert) koji pomaže pri izlasku s nepreglednih parkirališnih mjesta.

Sustav SLIF (Speed Limit Information Function) na ekranu instrument ploče upozorava na ograničenja brzine. Dostupne su i nove tehnologije, poput 360-stupanjskog pogleda oko vozila koji s četiri kamere pomaže vozaču prilikom parkiranja, prikazujući na monitoru vozilo iz ptičje perspektive, kao i pametni prtljažnik čija se vrata automatski otvaraju kada prepoznaju ključ u neposrednoj blizini prtljažnog prostora. Povećana je i čvrstoća nove karoserije, i to 14 posto u odnosu na prethodnika, a smanjena je buka i vibracija.

Jedini agregat u ponudi, 2,2-litreni CRDi, preuzet je iz prethodnika, te je temeljito dotjeran kako bi zadovoljio normu Euro 6, pri čemu je broj „konja“ zaokružen na 200 (do sada 197 KS), dok je okretni moment povećan za 4 Nm pa sada iznosi 441 Nm između 1800 i 2500 „điri“. S ovim agregatom korejski terenac težak više od dvije tone ubrzava od 0 do 100 km/h za 9,5 sekundi, te postiže maksimalnu brzinu od 203 km/h. Agregat s četiri cilindra je izuzetno uglađen i lako se nosi s teškom karoserijom, pri čemu se može pohvaliti odličnom zvučnom izolacijom. Jedini zvuk koji se probija do kabine je zvižduk vjetra oko retrovizora pri većim brzinama, iznad 140 km/h. Ponuđena su i tri programa vožnje (Normal, Eco i Sport), a njihov izbor najviše utječe na rad upravljača i mjenjača.
Sorento nije jeftin automobil i testni model košta 58.170 eura, ali kada se cijena usporedi, primjerice s podjednako opremljenim VW Touaregom koji zapada nešto manje od 100.000 eura, onda je taj iznos čak i prihvatljiv.

Za gledanje originalnog članka, molimo, kliknite na donji fajl!

Sa zamalo pet metara dužine najveća korejska limuzina dimenzija se posve približila svome idolu – Volkswagen Passatu.

S novom generacijom Optima, koja je u odnosu na prethodnu duža i viša 10 mm, sada ima više prostora, serijsku opremu iz snova, atraktivniji izgled i poboljšani 1.7 CRDi motor, jedini u nas dostupan. Upravo na taj motor Kia polaže najveće nade i očekivanja. U odnosu na prethodnu inačicu, poboljšan je, ima više snage i veći okretni moment, a ispušta 14 posto manje CO2 – 110 g/km. Razvija 141 KS (prije 136) i 340 Nm okretnoga momenta (prije 325), čime 1,7-litarski turbodizel nudi napredak u nižim okretajima, povećanu štedljivost te manje buke i vibracija.

Osim sa 6-stupanjskim ručnim mjenjačem jedini dizelski motor bit će dostupan i s novim 7-stupanjskim mjenjačem. Napravljen je kako bi pružio dodatno sportsko-vozačko iskustvo s brzim načinom mijenjanja stupnjeva prijenosa. Nova Optima u Europu stiže već potkraj godine, a kao svim ostalim Kijinim modelima, vrijedit će 7-godišnje jamstvo do 150.000 km. Kijina najnovija audio-vizualna navigacija ima 7- ili 8-inčni zaslon osjetljiv na dodir, a podržava i DAB digitalni radio. Infotainment sustav, koji je ekskluzivno za Kiju uradio TomTom, osvježava prometne informacije uživo, upozorava na radarske zamke, lokalno pretražuje i vremensku prognozu.

Nudeći korisne informacije u stvarnome vremenu Kia connected Services poboljšava sigurnost, udobnost i uživanje u vožnji. U Europi će se kupcima nuditi besplatno u sljedećih sedam godina.

Optimu odlikuje i iznimno bogata oprema. Prva u svojoj klasi nudi bežično punjenje mobitela, intligentni tempomat, autonomno kočenje, sustav održavanja vozila u traci. Brojni su opcijski dodaci: 360-stupanjski prikaz zbivanja oko vozila (Around View Monitor), koji pomoću 4 kamere olakšava parkiranje, pametni sustav parkiranja (SPAS), dinamična pokretna svjetla, koja se pomiču prateći položaj upravljača ...

S obzirom na atraktivni izgled, udobnu unutrašnjost i besprijekorne vozne odlike, nema razloga da Optima ne bude na šoping listi.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donji file u pdf formatu!

Optima je Kijin najprestižniji model na europskom tržtu, pa je njezina četvrta generacija oblikovana pod vodstvom Petera Schreyera u Kijinom europskom dizajnerskom studiju u centru Frankfurta, mjestu koje je bilo i središte prvih testnih vožnji. Četvrta generacija prestižne limuzine opsežno je obnovljena, pa je sad šira, duža i viša, a produžen je i međuosovinski razmak. Unutrašnjost stoga nudi izdašnu prostranost, ne samo na prednjim već i na stražnjim sjedalima, uz prtljažnik koji posprema 510 litara prtljage. Stoga se u Optimu lagano udobno smjestiti, naročito kada vozača maze kožnata sjedala s mogućnošću grijanja ili hlađenja. Upravljač je također grijan, a svojim malim, sportskim dimenzijama nagovještava veću dinamiku u vožnji. I zaista, vrlo je izravan s odličnim osjećajem za cestu, što treba zahvaliti servo uređaju ugrađenom na samoj letvi volana.

Ovjes je također temeljito dorađen, pa su amortizeri deblji i po prvi puta u Kiji elektronski kontrolirani, karoserija je dvostruko otpornija na uvijanje, a straga Optima sad vozi na dvostrukim poprečnim ramenima. U zavojima je zato vrlo izravna i precizna. Opremljena je svim sigurnosnim sustavima, pa obavještava vozača o ograničenjima brzine, upozorava na vozilo u mrtvom kutu, nadolazeće vozilo prilikom isparkiravanja kao i nenamjernu promjenu prometne trake, samostalno spušta duga svjetla, parkira, pa i koči u slučaju sudara ...
U ponudi su dva motora, 2,0-litreni benzinac sa 163 KS i 1,7-litreni dizelaš sa 41 KS, no na našem tržištu nudit će se samo dizelski motor, s obzirom na to da u ovoj klasi kupci gotovo isključivo traže baš tu opciju. Motor je također dorađen, pa su klipovi presvučeni nano premazom (koji smanjuje trenje), novi je elektronski kontrolirani turbopunjač, a povećan je i tlak u common-rail sustavu. Isprobali smo ga u kombinaciji s automatskim mjenjačem s dvostrukom spojkom sa sedam stupnjeva, također prvim takve vrste razvijenim u Kiji. Mjenjač vrlo brzo prebacuje u višu brzinu, potrošnja je uzorita i prema tvorničkim podacima tek u gradskim uvjetima prelazi 5 litara.

U Optimu je Kia ugradila i svoj posljednji infotainment sustav kojim se upravlja preko 7-inčnog zaslona osjetljivog na dodir. Nudi mogućnost slušanja digitalnog radija, dok navigacijski sustav TomTom u realnom vremenu obavještava o gužvama u prometu, kamerama, pa i vremenskoj prognozi. Uz doplatu, za istančan zvuk zaslužan je Harman Kardonov 590-watni sustav sa 10 zvučnika.

Vrhunski opremljene Optime kakve smo vozili po ulicama Frankfurta stajat će kod nas oko 305.000 kuna, no cijena, ulaznog modela, koji će također biti dobro opremljen (navigacija, električna ručna kočnica, sustav upozoravanja na ograničenje brzine i nenamjerni prelazak u drugi vozni trak), bit će oko 216.000 kuna.

Za gledanje originalnog, skeniranog članka, molimo, kliknite na donju datoteku!

KIA iz godine u godinu i sa svakim novim modelom nezaustavljivo raste, kako u "opipljivim" prodajnim rezultatima, tako i u jednako važnim elementima kao što su popularnost i ugled marke. Kada jedan model postane toliko uspješan da postane prepoznatljiviji od same marke onda je jasno da je napravljen odličan posao.

Ozbiljan pristup i pažnja na detaljima

Nova generacija Sportagea morala je biti bolja u svakom segmentu. Već dobro prihvaćen dizajn poslužio je kao zdrava osnova, ali mjesta za tehnička poboljšanja uvijek ima dovoljno.

Naravno, i novi Sportage je "nacrtan" i razvijen u Evropi, tačnije u Frankfurtu, dok će se proizvoditi u savremenoj fabrici u Slovačkoj, koja isporučuje više od 40 posto KIA vozila namijenjenih prodaji u Evropi.

Dizajnerski Sportage je sazrio i postao dosta dorađeniji. Prednji dio sada ima prepoznatljivu masku, kao i ostali KIA modeli, dok će znak raspoznavanja svakako biti velika i zakošena prednja svjetla sa okruglim LED dnevnim svjetlima. Vrhunski GT Line modeli dodatno se ističu LED svjetlima za maglu koja su već viđena na modelima Cee'd GT Line i koja dodatno ističu dinamičnost prednjeg dijela. Bokovi otkrivaju koliko je novi Sportage zaista narastao, tačnije 40 mm u dužinu sa dodatnih 30 mm u međuosovinskom razmaku. Također, otkriva "mišićavije" bokove, ali i prepoznatljivi hromiran okvir bočnih stakala koji je sada dobio nešto fluidnije linije. Nazad se ističu nova stop svjetla u LED tehnologiji sa detaljem hromirane lajsne koja ih spaja, ali ujedno čini da Sportage iz ove perspektive izgleda širi i dinamičniji.

Privlačan i moderan dizajn svakako nije jedino čime su se pozabavili u KIA-i. Svjesni da je Sportage morao zadržati i poboljšati vozne osobine koje su naglašeno dinamične, ali ujedno i značajno poboljšati zvučnu izolaciju i generalno sam kvalitet vožnje, u KIA-i su krenuli od detalja do velikih zahvata. Upotrebom novih materijala i novih načina spajanja novi Sportage je čak 39 posto čvršći i otporniji na torziono uvijanje, što je uz novu konstrukciju ovjesa i mosta donijelo uzornu krutost i čvrstoću.

Posebna pažnja posvećena je konstrukciji i izradi "selena" kao jednih od glavnih faktora za sam osjećaj u vožnji i upravljivost, ali i krivaca za prenos buke i vibracija. U KIA-i su konstruisali nove selene zadnjeg ovjesa koji sada imaju deblje čelične čahure, kao i veće nosače mjenjača, što je rezultiralo uglađenijom i znatno tišom vožnjom.

Dodatna pjenasta zvučna izolacija u nosačima krova i kod motornog prostora, kao i deblji vjetrobran, učinili su kabinu mnogo ugodnijom i tišom u vožnji. Tačnije, sa benzinskim motorom u praznom hodu u unutrašnjosti je izmjereno samo 37 dB, dok je u dizelskom modelu imjereno 44 dB, što je za dva decibela manje od prošlog modela.

Bogatija i modernija ponuda motora i prenosa

Prilikom razvoja novog Sportagea, glavni fokus inžinjera bio je povećanje efikasnosti i performansi iz različitih motora koji su ponuđeni. Svaki motor u ponudi je tako u skladu s najnovijim standardom Euro 6, a ujedno nude dobar spoj performansi i štedljivosti. Četvrta generacija Sportagea većinu motora preuzima od svog prethodnika, dok je najveća novost svakako 1,6-litarski T-GDI benzinac koji je prvi put ponuđen uz Sportage, za sada isključivo uz GT Line paket opreme. Ovaj turbobenzinac predstavlja zamjenu za 2,0-litarski atmosferski motor, te sa 177 KS i 265 Nm nudi 11 KS i 60 Nm više od motora koji mjenja. U vožnji ovaj motor ostavlja još i bolji utisak. Odlična međuubrzanja i uglađen rad, kao i ukupne performanse koje nudi mogu se smatrati zaista dobrim mamcem onih koji žele da se njihov Sportage vozi u skladu sa svojim imenom.

Ponuda dizelskih motora je potpuna sa tri motora. Osnova je 1,7 turbodizelaš sa 115 KS i 280 Nm. Zahvaljujući solidnom obrtnom momentu, ovaj motor nije inertan kao osnovni benzinski, ali također predstavlja izbor za ne pretjerano zahtjevne vozače. Također, u novom Sportageu ovaj motor je dobio dodatnih 20 Nm okretnog momenta, dok u atmosferu izbacuje 12 posto manje CO2. Optimalan izbor među dizelašima predstavlja 2,0-litarski motor sa 136 KS i 373 Nm, što je za 53 Nm više nego u prethodnom modelu. Ovaj motor nudi dovoljno dobre performanse uz umjerenu potrošnju goriva i svakako će zadovoljiti najširi krug kupaca. Vrh dizelske ponude čini također ovaj 2,0-litarski turbodizelaš, ali sa 185 KS i 400 Nm, te spada u logičan izbor za kupce koji žele dinamičnu vožnju ali i skromnu potrošnju goriva.

Novi Sportage sa sobom je donio još jednu važnu novost. To je potpuno novi sedmostepeni mjenjač sa dvostrukim kvačilom (DCT), koji je nedavno predstavljen i u redizajniranom modelu Cee'd. Kod Sportagea je za sada dostupan samo uz novi 1.6-litarski T-GDI motor, a nudi brze promjene stepeni prenosa i ističe sportski karatker turbobenzinskog motora.

Kao i prije, Sportage se i dalje nudi u verzijama sa pogonom na prednje ili na sve točkove. Snažniji modeli tako se mogu dobiti uz potpuno novi pogon na sve točkove koji je za KIA-u, kao i za model Sorento, razvila kompanija Magna, a koji se ističe efikasnošću i brzom raspodjelom snage i obrtnog momenta.

Ugodnija, kvalitetnija i prostranija unutrašnjost

Novi Sportage stiže i kao najpraktičniji do sada, zahvaljujući rastu vanjskih, ali i unutrašnjih proporcija, čime je znatno povećan komfor i ponuda prostor aza putnike.

Samo vozačko okruženje i kokpit sada su primjetno kvalitetniji i ugodniji. Iako smo primijetili da su još uvijek prisutni pojedini elementi koji su izrađeni od grublje i glatke plastike, pogotovo u slabije opremljenim modelima, činjenica je da ne dominiraju previše, te da je generalni utisak o kvalitetu unutrašnjosti pozitivan. Pohvalna je i orijentacija centralne konzole prema vozaču, pa je sam osjećaj iza upravljača ugodniji.

Najznačajnija promjena je rast od 30 mm u međuosovinskom razmaku, na 2.670 mm, čime se oslobodio veći prostor u kabini. Ukupno je Sportage 40 mm duži, sa 4.480 mm, sa 20 mm dužim prednjim prevjesom, ali i 10 mm kraćim zadnjim prevjesom. Zahvaljujući pametnijem rasporedu putnički prostor je povećan, pa je prostor za glavu povećan u visinu, za 5 mm naprijed i 16 mm na zadnjim sjedištima. Više je i prostora za noge putnika, tačnije dodatnih 19 mm naprijed i 7 mm nazad.

Na zadnjim sjedištima je sada ugodnije i zahvaljujući podesivom naslonu za leđa koji se može postaviti u sedam različitih pozicija, a za razliku od prednjih sjedišta nazad su korišteni nešto mekši materijali za izradu sjedišta, pa je samo sjedenje ugodnije i udobnije.

Za gledanje originalnog, članka, molimo, kliknite na

http://www.klix.ba/auto/testovi/barcelona-vozili-smo-novi-kia-sportage/160127043

Sa svakim novim Sorentom pravljen je džinovski korak unapred i razlike u odnosu na prethodnika su sve drastičnije. Ovo, se doduše može reći i za model Cee'd, ali kod automobila sa više luksuza u sebi promene su daleko lakše uočljive. Tako je i sa modelom koji smo ovoga puta testirali. Već na prvi pogled jasno je da novi Sorento nema previše dodirnih tačaka sa starim.

Nije ovde bilo nikakvog fejsliftinga već klasičan rez i težnja da se novi proizvod primakne premijum konkurentima. Korejci su poznati po tome što umeju dobro da slušaju, i usvajaju sve dobro što čuju, tako da i u tome sigurno leži dobar deo njihovog poslovnog uspeha. I sami tvrde da nisu oni nikakvi čudvotvorci već su jednostavno za tržište SAD otvorili jedan dizajnerski centar u Kaliforniji i zaposlili ljude koji tačno znaju šta u svakom trenutku privlači američkog kupca.

Slična je situacija i sa Evropom, zato je tu evropski centar u Frankfurtu. Sve je, podrazumeva se, pod dirigentskom palicom Koreje i ako je suditi prema prodajnim rezultatima funkcioniše sjajno.

Kako biste imali pravi uvid u stanje stvari, cenu ovog automobila reći ćemo vam odmah, bez uvijanja. Testirani, najskuplji primerak Sorenta košta 55.990 evra! Ne, nismo omanuli u kucanju. Ne bismo da se ponavljamo ali još pre nekoliko godina smo rekli da Kije neće više biti jeftine, i kao što vidite – nisu. Umesto ovog automobila možete kupiti stan od 56 kvadrata u srpskoj prestonici.

Hajde da baš ne preterujemo ni u teatralnosti, početna cena novog Sorenta u skromnijem paketu opreme i sa benzinskim motorom je 37.990 evra ali ni to nije baš bagatela. Ok, znači primakli su se premijum klasi po ceni, da vidimo šta se nudi za taj novac. Prvi pogled na listu opreme i pola strane veoma sitno kucanog teksta znači da su se u Kiji potrudili da kupcu pruže dosta luksuza. Preskočićemo uobičajene stvari poput kožnih sedišta, LED prednjih i zadnjih svetala i panoramskog krova i bacićemo se malo na "egzotiku".

Ekran od osam inča (to je poput iPad mini tableta), je središnje mesto za komunikaciju korisnika i vozila. Naravno, uz "supervižn" instrument tablu na kojoj se nalazi još jedan TFT ekran. Tu je i sistem kamera koji prikazuje sliku oko vozila u krugu od 360 stepeni, tako da imate potpunu sliku o dešavanjima oko vozila, zatim kontrola mrtvog ugla u vožnji koja ima indikator u retrovizorima, "park asist" pomoć pri parkiranju (vozilo se automatski parkira na osnovu zadatih i snimljenih parametara).

Na kraju, za ljubitelje dobrog zvuka tu je Infinitijev audio sistem. Iako Infiniti ume tu i tamo malo da zabuši kada je reč o audio sistemima u automobilima, u Sorentu je posao odlično obavljen.

Prilazimo vozilu i usput skeniramo spoljašnost. Diskretno, elegantno bez nekih napadnih elemenata. U ovoj kategoriji svako eksperimentisanje može da bude veoma skup sport. Prednji kraj je masivan sa interesantnim rešenjem haube koja je praktično "nasela" na masku hladnjaka sa karakterističnim "tigrovim nosom". Bočne linije jednostavne sa "C" stubom koji podseća na onaj sa prošlog modela. Tu je možda i jedina sličnost sa prethodnikom.

Zadnji deo vozila u potpunosti je u stilu VW-Audi grupacije. Bez oštrih linija ali strog i odmeren. Ukupan utisak je da ovaj automobil neće kupovati neki francuski umetnik sa maramom i beretkom. Umesto vedrog duha tu su poštovanje i pre svega poslovni maniri.

Smeštamo se za volan. Nalaženje optimalne pozicije u ovakvom vozilu zaista nije neki težak posao. Sedište je lepo profilisano, udobno i elektronski pokretano. Tu je i memorija koja pamti vaša podešavanja, tako da ne morate da se nervirate svaki put kada vam neko pomeri sedište.

Osvrćemo se levo-desno da snimimo situaciju u kokpitu i odmah nam postaje jasno da su najveća tržišta za ovaj model SAD i Bliski Istok. Oseća se taj američki šmek (koji kupci sa Bliskog istoka slepo prate), iako nije lako reći, šta je to konkretno što je tipično za klijentelu sa one strane bare. Možda je to samo opšti utisak koji ne mora da bude objektivan.

Startujemo motor bez ključa pritiskom na taster, kratka animacija na instrument tabli kaže da je računar skenirao sve sisteme i vozilo se pokreće. Nivo buke i vibracija je znatno umanjen u odnosu na prošlu verziju (o prvom Sorentu i da ne pričamo).

Završna obrada dosta dobra, u skladu sa cenovnom kategorijom vozila.

Prelazimo prve kilometre i skupljamo utiske. Primetno je povećanje dužine u odnosu na prethodnika, a i širine. Sedi se nešto niže nego pre. Vozilo je nešto niže od prethodnog Sorenta tako da je centar mase sada bliže tlu. Rezultat - manje naginjanja u krivini.

Motor ima četiri cilindra i 2.200 kubika. Snaga je zaokružena na 200 KS i mahom se šalje na prednje točkove, a po potrebi se priključuju i zadnji. Ako je baš potrebno moguće je i zaključati centralni diferencijal pri čemu se vrši raspodela snage između osovina u odnosu od 50-50%.

Dizel motor na niskim obrtajima radi sasvim uglađeno. Kada ga naterate u više obrtaje ume da pusti glas, ali tu na scenu stupa dodatna zvučna izolacija kabine, tako da se unutra ne stiče utisak da se dogodilo išta značajno.

Uvek treba imati na umu da ovaj automobil ima skoro dve tone. To znači da od pomenutih 200 konjskih snaga ne treba očekivati čudo, ali s obzirom na sve Sorento se u saobraćaju ponaša iznenađujuće dobro.

Motor je prilično živahan a Mekferson oslanjanje napred, multi-link osovina pozadi i produženo međuosovinsko rastojanje tada dolaze do izražaja. Automatski menjač ima šest stepeni prenosa i potpuno je predvidljiv. Čak iako niste imali prilike da se ranije sretnete sa modernim automatskim menjačima posle nekoliko dana vožnje, bez većih problema, ući ćete u sve njegove tajne i uvek ćete moći da izvučete maksimum u određenom momentu.

Da li još uvek mislite da reči Kia i luksuz isključuju jedna drugu? Od jeftinog, robusnog i grubog terenca prve generacije, došlo se do automobila koji kuca na vrata premijum klase. Dobro, teško da će ljudi krenuti masovno da prodaju svoje X5-ice, ali u godinama koje slede sigurno će prilikom razmatranja kupovine mnogi u jednačinu uzimati još jednu varijablu koja se zove Sorento.

Kod nas će zbog visoke cene ovaj automobil ipak biti egzotika. Mada, kako kaže uvoznik, razlog nije toliko cena već mali kvota vozila koju je fabrika odobrila. Zbog velike potražnje, menadžent Kije je bio prilično restriktivan prema tržištima koje nisu SAD i Bliski istok (i naravno Južna Koreja).

Za Adrija regiju u prvoj turi bilo je planirano svega 30-tak komada i svi su bili u top paketu opreme. Skoro svi su već našli kupca. Još jednom se potvrđuje da svaka roba ima svog kupca, a cena je samo relativna kategorija.

Veliki brat
Sistem kamera kontroliše situaciju oko vozila i šalje sliku na centralni ekran od 8 inča, tako da vozač, pored klasičnih parking senzora, može da proveri situaciju oko vozila i iz ptičje perspektive.

Kontrola mrtvog ugla u raskrsnici
Koliko puta ste ulazili u nepreglednu raskrnicu ili se jednostavno isparkiravali sa nepreglednog parking mesta i niste bili u prilici da vidite da li vam neko vozilo ili pešak dolazi u susret? Kamere u novom Sorentu motre i na ove situacije i šalju vozaču odgovarajući zvučni signal ukoliko neko nailazi.

Čitanje saobraćajnih znakova
Još jedan od "pametnih" sistema u novom Sorentu jeste i funkcija čitanja saobraćajnih znakova. Kamera prepoznaje znakove pored puta i ukoliko naiđe na znak za ograničenje brzine ili zabranu preticanja prikazuje ga na ekranu navigacionog uređaja ali i na instrument tabli.

U praksi ovaj sistem funkcioniše dosta dobro. Zanimljivo je, recimo, kada uđete u naseljeno mesto gde ne postoji klasičan znak za ograničenje brzine od 50 km/h ovaj sistem se "konsultuje" sa mapom sa navigacije i usvaja ograničenje brzine koje je ispisano na mapi.
 

Pametni prtljažnik

Sistem pametnog otvaranja prtljažnika nije novina, ali jeste privilegija luksuznih automobila. Rekli smo da Korejci umeju da saslušaju i zato nije čudo što je ovaj sistem implementiran u novoj generaciji Sorenta.

Prilikom prilaska osobe kod koje se nalazi "pametni ključ", vozilo serijom signala obaveštava da sledi automatsko otvaranje prtljažnih vrata. Nikakvo pritiskanje dugmića ili hvatanje za ključ nije potrebno. Elektromotor podigne vrata za nekoliko sekundi i pred vama se nalazi prtljažni prostor od 605 litara.

Ukoliko oborite zadnja sedišta dobijate ravnu površinu od neverovatnih 200x140 centimetara! Zapremina ovog prostora je 1.662 litra.

Po odlaganju prtljaga, pritiskom na dugme, vrata prtljažnika se sama zatvaraju.

Za gledanje originalnog testa, molimo da kliknete na link:

http://www.b92.net/automobili/vozili_smo.php?yyyy=2016&mm=05&nav_id=1130824